全球國(guó)際物流：一邊是海水，一邊是火焰

“2020年，沒有比外貿(mào)更慘的行業(yè)，國(guó)內(nèi)剛打完上半場(chǎng)，國(guó)外繼續(xù)下半場(chǎng)，外貿(mào)人是打完全場(chǎng)”。

“訂單不是被取消，就是在被取消的路上”。

“美國(guó)正式認(rèn)可中國(guó)KN95口罩”。

“UPS開始收取旺季附加費(fèi)”。

從這些外貿(mào)行業(yè)網(wǎng)友的留言，足以看出國(guó)際物流行業(yè)中：一邊哀鴻遍野的慘狀，一邊是忙不過來的加價(jià)。

國(guó)際海運(yùn)呈‘倒V型’走勢(shì)，航線裁并，部分地區(qū)運(yùn)價(jià)走低

外貿(mào)訂單銳減，首當(dāng)其沖受沖擊的便是海運(yùn)貨代。

目前，多家船公司紛紛加大了停航運(yùn)力。據(jù)Sea-Intelligence的統(tǒng)計(jì)，截至4月5日，停航航次總數(shù)已經(jīng)升至212條，多數(shù)停航航次都集中在接下來的5至6周內(nèi)，其還表示，亞歐市場(chǎng)撤出的運(yùn)力最多，未來四周，將有29%~34%的運(yùn)力從該市場(chǎng)撤出。

上海-北美西：

（注：部分空班船期可能是因?yàn)榍迕鞴?jié)假期原因）

上海-歐洲：

（注：部分空班船期可能是因?yàn)榍迕鞴?jié)假期原因）

“現(xiàn)在主要是以運(yùn)輸醫(yī)用防護(hù)物資以及生活用品等為主，其它非剛需貨物的訂單減少幅度較大”某貨代從業(yè)者小周（化名）告訴羅戈網(wǎng)記者。

據(jù)小周介紹，東南亞、日韓臺(tái)等近洋航線由于在時(shí)效上基本在半個(gè)月之內(nèi)都能到達(dá)，一定程度上可以替代航空貨運(yùn)。“從上海往東京用直達(dá)航班的飛機(jī)運(yùn)送醫(yī)療物資，從備貨、進(jìn)倉(cāng)、等航班再到送達(dá)，也要幾天的時(shí)間。用航運(yùn)的快船從備貨到送達(dá)日本，基本十天之內(nèi)也到了，到東南亞也基本在5-12天之內(nèi)，所以近洋航線目前處于增長(zhǎng)的趨勢(shì)，運(yùn)價(jià)也有所上漲”。

在遠(yuǎn)洋航線方面，小周觀察，在中國(guó)疫情得到控制，國(guó)外疫情大規(guī)模爆發(fā)前的過渡期，因?yàn)榇饲皵D壓貨物的報(bào)復(fù)性出口，曾有過短暫的回升，但隨著國(guó)外疫情的爆發(fā),遠(yuǎn)洋航線時(shí)效性太慢，不能用于防疫物資運(yùn)輸，非剛需用品的單量減少，導(dǎo)致遠(yuǎn)洋航線受影響較大，部分地區(qū)的運(yùn)價(jià)也在下跌。

在目的港一端，由于部分國(guó)家已經(jīng)宣布封國(guó)或者封城，相關(guān)工作人員居家辦公、隔離、交通限制等原因，導(dǎo)致到港貨物的疏散流程變慢，港口擁堵。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前至少有菲律賓、孟加拉國(guó)、意大利、西班牙、德國(guó)、英國(guó)、馬來西亞、泰國(guó)、巴基斯坦、尼日利亞等10個(gè)國(guó)家的港口出現(xiàn)擁堵等情況。

在拖車方面，從一站式國(guó)際物流在線服務(wù)平臺(tái)運(yùn)去哪創(chuàng)始人&CEO周詩(shī)豪了解到，三月中上旬時(shí)運(yùn)力基本已經(jīng)恢復(fù)到原來的狀態(tài)，但是由于外貿(mào)訂單的減少，運(yùn)輸量下滑，另外油價(jià)降低、高速公路免費(fèi)等使得成本降低，所以現(xiàn)在拖車運(yùn)價(jià)有所下降。

重重壓力下，海運(yùn)行業(yè)正在經(jīng)歷著一次大考。3月31日，上海國(guó)際航運(yùn)研究中心發(fā)布了2020年第一季度中國(guó)航運(yùn)景氣報(bào)告。報(bào)告顯示，受新冠肺炎疫情影響，中國(guó)航運(yùn)景氣指數(shù)跌至62.95點(diǎn)，進(jìn)入較為不景氣區(qū)間；中國(guó)航運(yùn)信心指數(shù)僅為39.05點(diǎn)，跌至較重不景氣區(qū)間。中國(guó)航運(yùn)景氣指數(shù)與信心指數(shù)均創(chuàng)歷史新低。據(jù)中國(guó)集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的《疫情對(duì)集裝箱運(yùn)輸?shù)挠绊懻{(diào)研報(bào)告（一）》統(tǒng)計(jì)，大型港口企業(yè)一季度營(yíng)業(yè)收入同比降低5-20%，航運(yùn)企業(yè)一季度同比下降15-30%。

小周表示“大型貨代公司一般都有一定的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，但是小貨代的客戶通常規(guī)模也較小，抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱，所以很多小貨代已經(jīng)要撐不住了，處于水深火熱中”。

在國(guó)內(nèi)港口方面，自疫情爆發(fā)以來，各大港口吞吐量也有明顯下降。據(jù)《疫情對(duì)集裝箱運(yùn)輸?shù)挠绊懻{(diào)研報(bào)告（一）》統(tǒng)計(jì)，寧波舟山港總貨物吞吐運(yùn)量下降不到10%。廣州港集裝箱吞吐量同比下降14%；大連港集裝箱吞吐量同比下降24%；營(yíng)口港集裝箱吞吐量同比下降13%；珠海港集裝箱吞吐量同比下降19%；重慶果園港集裝箱量下降15%。部分港口集裝箱吞吐量有所上漲，如北部灣港集裝箱同比增長(zhǎng)24%等。

航空貨運(yùn)運(yùn)價(jià)暴漲，一倉(cāng)難求

與遠(yuǎn)洋海運(yùn)的慘淡不同，航空貨運(yùn)卻是“運(yùn)價(jià)暴漲，一倉(cāng)難求”。

日前，UPS發(fā)布通知稱，2020年4月5日起，收取中國(guó)大陸及香港特別行政區(qū)出口至美洲及歐洲地區(qū)貨件的旺季附加費(fèi)。

4月6日，中國(guó)郵政發(fā)布通知，受新型冠狀肺炎病毒在世界各地?cái)U(kuò)散的影響，國(guó)際航班減班停航，運(yùn)輸成本大幅上漲。為適應(yīng)運(yùn)營(yíng)成本變化并盡可能確保各項(xiàng)業(yè)務(wù)運(yùn)作的可持續(xù)，自2020年4月10日零點(diǎn)起，中國(guó)郵政將針對(duì)線下E郵寶、線下航空國(guó)際小包業(yè)務(wù)和線下e特快業(yè)務(wù)臨時(shí)加收運(yùn)輸附加費(fèi)，結(jié)束日期將根據(jù)運(yùn)費(fèi)變化情況確定并另行公告。

這一點(diǎn)業(yè)內(nèi)人士趙明（化名）深有感觸：“現(xiàn)在只要有倉(cāng)位，基本沒有賣不出去的，以前只要十幾二十元每公斤，現(xiàn)在有的已經(jīng)突破了每公斤100元的價(jià)格！”

趙明坦言“大量航空公司客機(jī)航班被取消，導(dǎo)致客機(jī)腹艙運(yùn)輸能力減弱，我國(guó)郵政快遞公司的運(yùn)輸能力目前還有限”。

國(guó)際物流航線、全貨機(jī)數(shù)量、航空樞紐是衡量一國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)能力的主要指標(biāo)。從運(yùn)力角度來看，目前全國(guó)共有貨運(yùn)航空公司10家，全貨機(jī)173架，其中大型遠(yuǎn)程貨機(jī)41架，與國(guó)外快遞公司相差較大。在運(yùn)輸方式上，我國(guó)航空貨運(yùn)的主要運(yùn)輸方式是客機(jī)腹艙運(yùn)輸，約占航空貨運(yùn)總量的70%。中國(guó)民航大學(xué)臨空經(jīng)濟(jì)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2019年中國(guó)國(guó)際航線貨運(yùn)量腹艙占比為48.6%，全貨機(jī)占比為51.4%。在航空樞紐方面，2019年末，全國(guó)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)一共有235個(gè)，但均未綜合性機(jī)場(chǎng)，尚沒有以貨運(yùn)功能為主的機(jī)場(chǎng)。貨運(yùn)量接近50%都集中在北上廣的三大機(jī)場(chǎng)。

受疫情影響，2月初開始，三千萬級(jí)以上機(jī)場(chǎng)通航點(diǎn)明顯下降，國(guó)際貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性削弱。

通航點(diǎn)減少帶來航線運(yùn)力驟減。各航空公司大量客機(jī)航班被取消，客機(jī)腹倉(cāng)運(yùn)輸能力大幅下降。以民航局3月12日官網(wǎng)發(fā)布的“國(guó)際航班信息發(fā)布（第5期） ”為基準(zhǔn)，國(guó)內(nèi)每家航空公司經(jīng)營(yíng)至任一國(guó)家的航線只能保留1條，且每條航線每周運(yùn)營(yíng)班次不得超過1班；外國(guó)每家航空公司經(jīng)營(yíng)至我國(guó)的航線只能保留1條，且每周運(yùn)營(yíng)班次不得超過1班。

上圖來源：中國(guó)民用航空局

隨著客運(yùn)航班的停航，客機(jī)腹艙運(yùn)輸能力被大幅削弱。當(dāng)前，民航局鼓勵(lì)客運(yùn)航空公司“客改貨”來彌補(bǔ)當(dāng)前貨機(jī)運(yùn)力不足。

3月21日，東航技術(shù)公司對(duì)兩架A330飛機(jī)進(jìn)行了緊急“客改貨”的改裝工作，為運(yùn)輸抗疫物資提供了先決保障。

2月4日，南航集團(tuán)與波音公司日前在廣州簽署協(xié)議，雙方合作的客改貨項(xiàng)目落戶廣州空港經(jīng)濟(jì)區(qū)。日前，南航發(fā)布了客改貨專用航班最新航班計(jì)劃：

3月25日，廈門航空經(jīng)過評(píng)估，決定對(duì)部分航線使用客機(jī)執(zhí)行全貨運(yùn)航班，最大程度保障防疫物資運(yùn)輸。

上圖來源：廈門航空官網(wǎng)

海南航空現(xiàn)也已推出客運(yùn)飛機(jī)轉(zhuǎn)貨運(yùn)包機(jī)業(yè)務(wù)，貨艙載運(yùn)空間大，B737、B787、A330系列等多樣機(jī)型可滿足不同運(yùn)載需求。

4月3日，吉祥航空3架波音787飛機(jī)執(zhí)行上海浦東始發(fā)的防疫物資包機(jī)，分別飛往英國(guó)倫敦、法國(guó)巴黎與西班牙馬德里。截止當(dāng)日，吉祥航空已累計(jì)執(zhí)行9班歐洲方向貨運(yùn)包機(jī)任務(wù)運(yùn)輸超過200噸防疫物資。

......

各大郵政快遞企業(yè)是我國(guó)航空貨運(yùn)的第二大陣營(yíng)，與國(guó)際領(lǐng)先的快遞企業(yè)相比，我國(guó)郵政快遞企業(yè)在國(guó)際航空網(wǎng)絡(luò)布局運(yùn)力、服務(wù)能力、服務(wù)水平等方面還有很大差距。

運(yùn)力上，DPDHL已經(jīng)擁有全貨機(jī)420（270架自有飛機(jī)），F(xiàn)edEx擁有超過680架貨機(jī)，UPS有251架自有飛機(jī)，租賃飛機(jī)298架。在航空樞紐上，DPDHL擁有三大全球一級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心，亞太地區(qū)三個(gè)二級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心，還有中國(guó)國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)運(yùn)中心（2個(gè)），國(guó)際口岸（4個(gè)），直航口岸（8個(gè)），17個(gè)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)（CATA）執(zhí)照城市。FedEx在全球有10個(gè)樞紐轉(zhuǎn)運(yùn)中心和近百個(gè)次級(jí)貨運(yùn)中心。UPS以路易斯維爾機(jī)場(chǎng)為全球超級(jí)樞紐,在全球共計(jì)有12個(gè)樞紐。通達(dá)的樞紐網(wǎng)絡(luò)，是各大國(guó)際航空快遞企業(yè)服務(wù)全球的基礎(chǔ)。

相比較之下，我國(guó)的郵政快遞企業(yè)全貨機(jī)數(shù)量較少。順豐有61架全貨機(jī)，郵航擁有全貨機(jī)33架，圓通航空有12架，中通1架。另外，目前還沒有專業(yè)的航空貨運(yùn)樞紐，鄂州機(jī)場(chǎng)預(yù)計(jì)在2021年底或者2022年初能夠投入運(yùn)行。

注：黃色字體為在建設(shè)中

疫情期間，郵政快遞企業(yè)通過境外中轉(zhuǎn)、增加包機(jī)、開辟航線等方式來積極應(yīng)對(duì)。

截止目前，郵政航空公司增開了到俄羅斯、比利時(shí)的航線，執(zhí)行防疫物資包機(jī)24班。

順豐航空公司已增開了到歐洲、印度和美國(guó)的航線，執(zhí)行防疫物資包機(jī)210班，將繼續(xù)整合自有全貨機(jī)以及包機(jī)模式，以開通更多國(guó)際航線，保障國(guó)際供應(yīng)鏈的暢通。

圓通航空公司執(zhí)行防疫物資包機(jī)84班，承運(yùn)物資超過了422噸。

菜鳥已開通杭州到里加、莫斯科和列日，哈爾濱到葉卡捷琳堡，中國(guó)香港到列日、利雅得、特拉維夫等多條國(guó)際包機(jī)航線。3月31日，菜鳥又緊急開通杭州到吉隆坡菜鳥國(guó)際包機(jī)航線。預(yù)計(jì)3月份至4月份期間，菜鳥包機(jī)總量將達(dá)到200架次。此外，菜鳥正在聯(lián)合航司將客運(yùn)航班改造為貨運(yùn)航班，增加國(guó)際航空貨運(yùn)運(yùn)力。

隨著國(guó)家及各企業(yè)一系列措施的實(shí)施，目前空運(yùn)運(yùn)力緊張的局面正在得到緩解。

我國(guó)是制造業(yè)大國(guó)，被譽(yù)為“世界的工廠”。但是由于國(guó)際物流不暢，導(dǎo)致很多國(guó)內(nèi)的訂單做出來運(yùn)不出去，另外，國(guó)外的原材料也運(yùn)不回來。如何保證“不斷鏈”是需要去認(rèn)真思考的問題，在國(guó)際物流服務(wù)能力上，中國(guó)還有很長(zhǎng)的路要走。

（來源：物流沙龍）
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