航運動態(tài)（截至2022/5/24）：英國消費者信心指數(shù)跌至低點，零售銷售額已經(jīng)連續(xù)下行八個月

（圖片來源：圖蟲創(chuàng)意）

海運市場動態(tài)

海運及時性指標 （OTI）顯示，TPEB 指標延續(xù)高峰后呈下降趨勢，降至 102 天，達到 11 月以來的最低點。FEWB 指數(shù)降幅 3 天，達到 105 天，原因可能是貨到起運港離港的時間縮短。

亞洲 → 北美（跨太平洋東行航線）

• 跨太平洋東行航線 (TPEB) 需求依然處于低位，艙位供應有余。造成這一趨勢的因素有很多：上海持續(xù)防疫封控，商戶庫存水平處于數(shù)月以來的高位，全球經(jīng)濟走勢等。國際碼頭與倉儲工會聯(lián)盟 (ILWU) 與太平洋海事協(xié)會 (PMA) 的勞工談判仍在繼續(xù)，各方均迫切希望雙方能盡快達成協(xié)議。對于已經(jīng)準備好發(fā)運的貨物，進口商可以考慮抓住目前的機會：艙位仍有供應，浮動市場價格較低。

• 價格：價格相比疫情前市場仍處于高位，多個主要細分市場出現(xiàn)價格下行，特別是發(fā)往美國西海岸（美西）港口的服務。

• 艙位：大部分正常供應，少數(shù)細分市場艙位緊張。

• 運力/設備：正常供應，少數(shù)細分市場艙位緊張。

• 建議：請在貨好日期 (CRD) 前至少 2 周訂艙。視需要考慮采用優(yōu)先運輸方案。靈活選擇貨柜類型和運輸路線。請與供應商密切聯(lián)系，了解新冠疫情對產(chǎn)量和預期前景的沖擊或相關變化。

亞洲 → 歐洲（遠東西北歐航線）

• 需求開始回升，但遠東西北歐航線 (FEWB) 仍在承受擁堵帶來的廣泛影響。上海在封控兩月后逐步解封。預計第三季度市場將走強，并在夏季達到峰值。然而，宏觀因素仍有很多不確定性，例如俄烏沖突，歐洲各國高通脹，以及消費者信心較低。

• 價格：由于艙位更加緊張，預計 6 月份價格將會上升。

• 運力/設備：總體艙位占用率再次上升。歐洲港口嚴重擁堵，延緩了貨輪返回亞洲港口的速度，導致延遲和空行增加。

• 建議：制定貨運計劃時留出靈活調(diào)整余地，提前考慮擁堵和延遲可能的影響。

歐洲 → 北美（跨大西洋西行航線）

• 美東和美西港口擁堵情況均有明顯緩解，貨輪等待時間大幅縮短。

• 價格：預計 6 月份價格將保持在高位。

• 艙位：由于持續(xù)擁堵（已有緩解）和市場需求較高，發(fā)往美東和美西的艙位均較緊張。發(fā)往美西的特定服務有臨時艙位供應。

• 運力/設備：北歐和地中海運輸服務運力依舊緊張。港口設備供應有所改善。內(nèi)陸集裝箱集散站仍面臨設備短缺。

• 建議：在貨好日期前至少 4 周訂艙。如需更高的可靠性并避免甩柜，請申請優(yōu)先運輸服務。

印度次大陸 → 北美

• 印度次大陸市場在 5 月下半月保持穩(wěn)定，預計這一趨勢將延續(xù)至 6 月上半月。

• 價格：預計 6 月上半月價格保持不變。

• 艙位：需求相比前幾個月有所下降。

• 運力/設備：盡管需求下降，小型港口和內(nèi)陸集裝箱集散站 (ICD) 可能仍存在設備供應問題。

• 建議：盡可能通過水運港口裝運，不要使用內(nèi)陸集裝箱集散站。內(nèi)陸集裝箱集散站已經(jīng)成為集裝箱運輸?shù)钠款i，經(jīng)常導致裝貨單放行延遲。

北美 → 亞洲

• 所有美西港口貨輪抵港和可用運力仍不穩(wěn)定。由于上海貨輪積壓，預計將有更多空行。美東港口仍面臨貨輪擁堵，部分運輸服務已跳過查爾斯頓港和薩凡納港。貨輪航次偏離計劃持續(xù)導致嚴重問題，最早返港日期和貨輪截關日期隨之延后。

• 價格：已公布的 6 月份基本運費調(diào)漲 (GRI) 活動較少。

• 運力/設備：內(nèi)陸點多式聯(lián)運 (IPI) 路線的起運地仍面臨集裝箱和底盤車短缺困擾。大部分港口仍能正常供應標準設備，但多家承運商報告奧克蘭港 40 英尺集裝箱持續(xù)短缺。

• 建議：請在貨物預計發(fā)出時間 (ETD) 前 4 周訂艙。

北美 → 歐洲

• 歐洲港口的擁堵和貨輪延遲問題依然嚴重，紐約港、查爾斯頓港和薩凡納港也持續(xù)出現(xiàn)航次問題。由于航次延遲和港口擁堵，休斯頓港也面臨運力緊張，一項運輸服務從每周一次下調(diào)到兩周一次。由于系統(tǒng)性延遲引發(fā)的空行和跳港，美西發(fā)往歐洲的運輸服務極度緊張。北美太平洋沿岸西北地區(qū)發(fā)往北歐的服務此前一直處于暫停狀態(tài)，如果運行條件允許，這條航線可能會在 7 月重開。由于一家海運承運商終止相關服務，美西發(fā)往地中海港口的運力將會下降。所有承運商均停止受理發(fā)往烏克蘭、俄羅斯和白俄羅斯的貨運訂艙。

• 價格：未公布 6 月份基本運費調(diào)漲。

• 運力/設備：內(nèi)陸點多式聯(lián)運路線的起運地仍面臨設備短缺問題困擾。港口標準柜的供應不存在問題，但特殊柜很難訂到。

• 建議：美東/墨西哥灣航線請?zhí)崆?3 至 4 周訂艙，太平洋海岸航線請?zhí)崆?6 周訂艙。

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空運市場動態(tài)

跨太平洋東行航線 (TPEB) 指標保持不變，為 11.4 天。遠東西北歐航線 (FEWB) 的指數(shù)小幅下降，達 10.8 天?？者\指標的變化可能體現(xiàn)了季節(jié)性需求，美國國內(nèi)的進口商紛紛轉(zhuǎn)向夏季商品。

亞洲

• 中國華北：隨著新冠病例數(shù)量持續(xù)下降，華北地區(qū)商戶逐步復工。相比之下，由于各類管控要求，工廠復產(chǎn)進度較慢。跨太平洋東行航線 (TPEB) 價格與前一周相差不大，遠東西北歐航線 (FEWB) 價格小幅上升。

• 華南：華南出口市場依然疲軟。貨站積壓有所緩解，但受到華北持續(xù)防疫封控影響，市場需求和供給仍很不穩(wěn)定。

• 中國臺灣：市場非常穩(wěn)定，預計本月末之前需求將小幅回升。多家承運商宣布 6 月 1 日起再次上調(diào)燃油附加費。部分工廠產(chǎn)量下降，原因包括新冠病例數(shù)量上升和原材料短缺。

• 韓國：市場仍然冷清，但預計本月末之前貨運量將開始上升。價格保持穩(wěn)定。

• 東南亞：馬來西亞出口市場仍然疲軟，主要原因是原材料短缺。泰國空運市場依舊冷清，但已出現(xiàn)回暖跡象。大部分防疫封控措施已經(jīng)取消，確診病例的密切接觸者不再需要居家隔離。越南出口需求和價格與前一周相差不大。承運商青睞散箱貨物，為其開出更具吸引力的價格。

歐洲

• 需求保持穩(wěn)定，但最新市場動態(tài)反映出庫存量處于高位。這意味著未來幾個月可能會出現(xiàn)需求下降，但局面仍有很大的不確定性。

• 所有航線價格均開始下行。航空燃油價格也開始下降，但仍存在些微的不確定性。

• 貨機運力增加，價格和交貨時間均有改善，訂艙至起飛的時間窗口約為 6-10 天。

• 組裝托盤時若能將高度控制在 160 厘米以下，則可能使用客機運輸，加快起飛時間，降低運輸價格。

• 經(jīng)由二級樞紐的延期運輸路線的價格總體而言仍然較低。

• 多佛港樞紐擁堵問題有所緩解，但總體而言仍很不穩(wěn)定。建議 5 月/6 月發(fā)貨時直接發(fā)往英國，不要使用歐洲樞紐轉(zhuǎn)運。

• 對所有航線，繼續(xù)建議盡早訂艙，以確保最佳起飛時間/飛行航線。

美洲

• 需求居高不下，尤其是發(fā)往歐洲的航線。運力處于可控水平，且已超過 2019 年疫情前水平。

• 據(jù)報告，部分起運地等待時間已達 3 天。

• 發(fā)往上海浦東國際機場 (PVG) 的運力正在緩慢上升，但大部分服務必須用快運價格才能訂到艙位，強烈建議賣家盡早訂艙。

• 由于出口吞吐量較大，洛杉磯國際機場 (LAX)/芝加哥奧黑爾國際機場 (ORD)/紐約肯尼迪國際機場 (JFK) 地勤分理面臨高貨量壓力。

• 價格相比之前幾周小幅下降，特別是發(fā)往拉丁美洲和歐洲的航線。主要原因是跨大西洋航線新增了客機腹艙帶貨運力。

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工廠產(chǎn)量新聞

• 中國臺灣：在全球經(jīng)濟下行的背景下，預計出口額將實現(xiàn)連續(xù) 26 個月增長。

• 越南：越南工貿(mào)部發(fā)布區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關系協(xié)定 (RCEP)貿(mào)易救濟新規(guī)。

• 柬埔寨：啟動加強工廠工人安全作業(yè)環(huán)境的新倡議。

• 泰國：中國防疫封控措施導致中泰出口急劇下滑，泰國制造業(yè)承受負面影響。

• 印度尼西亞：特斯拉計劃在中爪哇省建設電池和電動汽車制造工廠。

• 菲律賓：多方催促建設達沃-薩馬爾島大橋，該橋梁將降低運輸成本，極大促進當?shù)刭Q(mào)易。

• 孟加拉國：成衣 (RMG)、清潔能源和浮法玻璃產(chǎn)業(yè)將加速發(fā)展——三家中國公司已提交意向書，計劃在孟加拉國投資并開設工廠。

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航運市場新聞

• 每周經(jīng)濟報告稱，英國消費者勒緊腰帶，不斷上升的通脹率和利率導致消費者信心下降，大西洋兩岸的零售銷售額均受到影響。英國消費者信心指數(shù)跌至 20 世紀 70 年代初以來的最低點。

• 截至 4 月份，零售銷售額已經(jīng)連續(xù)下行八個月。（Flexport 飛協(xié)博研究）

• 運輸時間可能比等待入港的貨輪數(shù)量更有意義。《The Loadstar》報道稱，一篇由 Windward 和 Sea-Intelligence 聯(lián)合發(fā)布的報告顯示，港口擁堵程度可能不是反映海運整體狀態(tài)的最佳指標。研究作者建議，應當關注總運輸時間，因為該指標可以反映出更多因素以及承運商為避免貨輪在港口外停留而采取的策略。

• 美國包裹運輸量上升趨勢仍在延續(xù)。《Freightwaves》報道稱，Pitney Bowles 開展了一項新研究，追蹤美國全國包裹運輸量的增長趨勢。四大快遞公司（UPS、聯(lián)邦快遞、美國郵政、亞馬遜）仍占據(jù)主導地位，但有越來越多的零售商開始拓展承運商合作對象，嘗試選擇市場中日益增多的小體量第三方物流公司。

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圖片來源：Flexport飛協(xié)博

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（編輯：江同）

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