貨代式微，運價仍維持高位？

物流供應鏈，作為跨境電商生態(tài)企業(yè)“最后一里路”的最終價值實現(xiàn)，賣家們多半關(guān)心的是明天物流費用的漲跌走勢，物流商關(guān)心的是明天業(yè)態(tài)需求和運力的匹配度，但要問起物流業(yè)態(tài)接下來更深一步的趨勢和走向，卻往往陷入迷茫。

本文試圖對此撥云見日，尤其結(jié)合2020年以來馬士基為代表的頭部集運業(yè)態(tài)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，結(jié)合疫情時代以來的特殊時刻和多重變量，捕捉那些難以一目了然的決定性因子，剖析頭部聯(lián)盟運業(yè)多變的深度應對戰(zhàn)略，對包括貨代和中遠期運價在內(nèi)的，整個物流供應鏈的變局和趨勢進行判斷解讀。

01需求端的焦躁仍看不見緩解

判斷未來物流供應鏈變局趨勢，關(guān)鍵要了解物流海運市場的過去、現(xiàn)在和未來，“誰控制海洋，誰就控制了世界”，古希臘戰(zhàn)略家托克利預判回響千年，道出集運業(yè)在今天物流產(chǎn)業(yè)的支柱價值。

2018年以來，全球約80%的貿(mào)易量和超過70%的貿(mào)易額是由海上運輸完成。集運業(yè)是FBA、貨重量多型跨境貿(mào)易的首選方式。但在2018至疫情爆發(fā)前夕，運費占貨值比重長期處于5%以下，中美集運運價長期徘徊在1300-1500美元之間。頭部聯(lián)盟船運公司長期處于虧損狀態(tài)。

——這其實是觸發(fā)馬士基“端到端”戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，與運價長協(xié)模式發(fā)展的直接導火索。也就是說，即便沒有疫情，馬士基為代表的頭部聯(lián)盟運業(yè)，一樣會做出“轉(zhuǎn)型”整合對“岸上”物流供應鏈的整合。因此，現(xiàn)在業(yè)界普遍認為，跟隨這一轉(zhuǎn)型的深入和長協(xié)價格的覆蓋，將在中長期緩解集運運價的判斷仍過于簡單和樂觀。

這實際涉及馬士基等頭部聯(lián)盟“轉(zhuǎn)型”中深度布局策略：維持和抬高營收率，保持長協(xié)價波動的中長期合理區(qū)間，以及與市場價的差異化打法，進而通過深度整合供應鏈業(yè)態(tài)，敲打和擠占貨代市場。由此可以先給出的判斷是，后疫情時代集運價格，即便再跌落，也很難回到疫情之前的“好日子”。

當下需求端考察的情況是，從2020疫情年總體發(fā)展至今的集運需求，實際仍在增長，甚至貨運量比疫情前需求還大。根據(jù)CTS數(shù)據(jù)顯示，2021年全球集裝箱運輸量同比增長6.4%，即使在2022年1月業(yè)界淡季時段，全球集裝箱運輸量同比依舊持平，在亞洲-北美和歐洲航線貨量小幅增長推動下，運價的高價位持續(xù)走高，集運業(yè)發(fā)展達到歷史最高水平。

預判接下來運價高位受需求端影響的兩點宏觀方面因素：

? 國際情勢方面影響的宏觀經(jīng)濟政策發(fā)展

世界疫情蔓延情勢還在加劇，即使個別區(qū)域得到一定程度的緩解，但加上國際地區(qū)沖突和局勢緊張等因素的影響，市場對包括防疫物資在內(nèi)的各類集運運輸物資需求仍保持在較高水平。

這也使歐美以宏觀經(jīng)濟調(diào)控手段促進經(jīng)濟增長的政策趨勢仍將繼續(xù)有效，但整體力度要小于2021年。

? 美國經(jīng)濟通脹壓力與消費指數(shù)趨勢影響

據(jù)中信建投最新披露的數(shù)據(jù)表明，截至2022年2月，美國平均時薪增幅已經(jīng)超越美國CPI近3個百分點，達到14.4%，雖然低于兩者在疫情初期相差接近10個百分點的增幅率，但美國個人消費品仍總體處于加速增長狀態(tài)。盡管貨源補充持續(xù)，但2021年10月的美國零售銷售比率持續(xù)處于歷史最低水平，僅為1.07。當前補充庫存需求的壓力依然巨大。

02 基于“馬士基戰(zhàn)略模式”轉(zhuǎn)變判斷下的運價回落理由是否充足？

如前文所述，以馬士基為代表的國際航運聯(lián)盟巨頭們“端到端”戰(zhàn)略模式轉(zhuǎn)變，實際早已醞釀于2018年，2020年順勢疫情推出，如今逐步完善?？梢娺@一戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變的初衷，并非是為了抑價或者平穩(wěn)后疫情時代的航運價格，反而直接目的是為了力求通過“上岸”整合供應鏈，增強航運公司的物流配給角色地位，抬升疫情前航運總體價位走向，增強航運盈利率。所以如今行業(yè)內(nèi)部簡單判斷這一模式，將在未來能夠平抑航運總體價格走勢缺乏謹慎的視野。

雨果跨境通過廈門貨代資深人士也了解到，疫情前做為物流“無冕之王”的大貨代企業(yè)，由于搶占包括客戶量在內(nèi)的大量“岸上”資源，使馬士基等國際航運公司利潤空間被長期嚴重擠壓。

面對如此嚴峻的貨代威逼局勢，而非初衷是面對疫情以來的供應鏈形勢，以馬士基為代表的頭部航運公司，或所謂三大航運聯(lián)盟采取了三措施應對：

? 整合供應鏈服務(wù)體系，加強“物流”角色轉(zhuǎn)變

整合業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)方面，馬士基整合了航運海運業(yè)務(wù)與丹馬士的供應鏈管理業(yè)務(wù)兩大重要板塊，以及自身碼頭公司的內(nèi)陸服務(wù)業(yè)務(wù)，包括倉儲、集運設(shè)施維護及運輸線的整合，消除旗下各公司品牌的業(yè)務(wù)重疊狀況。

讓馬士基成為一家包含集運運輸和物流公司的綜合業(yè)務(wù)航運集團，以更簡單、快捷的方式，提供“端到端”的供應鏈綜合管理方案，全面增強業(yè)務(wù)優(yōu)勢，涵蓋從生產(chǎn)到消費的所有環(huán)節(jié)的市場。

這一服務(wù)整合的宗旨是，簡化自身的全球海運和物流業(yè)務(wù)的組織架構(gòu)，以客戶服務(wù)為中心貫穿的全面運輸效率提升。

? 加強自身品牌體系的兼并融合，消除多品牌戰(zhàn)略

除了剝離和整合丹馬士物流供應鏈管理體系，弱化丹馬士主體品牌業(yè)務(wù)外，馬士基還完全兼并消融了1999年收購的薩非航運，薩菲航運曾做為南非航運的優(yōu)質(zhì)品牌，客戶關(guān)系緊密，目的是提升馬士基整體的客戶體驗能力，并優(yōu)化重復航線網(wǎng)絡(luò)。

由此馬士基旗下的所有涉及海運和物流服務(wù)的業(yè)務(wù)品牌，全部收縮至馬士基這一品牌中。有業(yè)界判斷，漢堡南美和Sealand品牌最終也將最終合并于馬士基。

不僅是馬士基集團，航運巨頭達飛集團也將旗下知名品牌APL整合進跨太航線業(yè)務(wù)。后者僅保留下服務(wù)美國國內(nèi)航運的一小塊業(yè)務(wù)能力。

品牌整合是馬士基為整合供應鏈管理，增強物流服務(wù)角色轉(zhuǎn)變，所采取的進一步必要措施。是加強市場品牌識別度，精簡工作流程和架構(gòu)，提升業(yè)務(wù)團隊效率，為更加快捷、簡化的“端到端”供應鏈服務(wù)提供必要保證。

? 班輪公司聯(lián)盟持續(xù)加強班輪公司外部收購

可以說時至今日，世界班輪公司幾乎已經(jīng)完全聯(lián)盟化。這一場大收購運動，從2016年至今就越發(fā)猛烈，尤其以馬士基于疫情后的大量收購舉措就能夠窺見一斑，其中最近也是疫情以來最大的三筆收購，分別是2021年11月，以644萬美元，收購全球貨代公司翼源國際；2021年12月，以約3000萬美元，收購全球知名的專業(yè)供應鏈管理公司利豐物流；2022年Q2期間，以1680萬美元的高價收購北美超大件貨運運輸公司Pilot Freight Service。

時至今日，全球性班輪巨頭公司已經(jīng)從20多家收縮為9家，均已納入三大聯(lián)盟，其中與馬士基歸屬同一聯(lián)盟的MCS航運巨頭，還于去年年底以約6400萬美元高價收購非洲最大的物流運營商Bollor é Africa Logistics，創(chuàng)下近年業(yè)界收購紀錄。

03 依靠聯(lián)盟長協(xié)運價回落，利用馬士基戰(zhàn)略或許并沒有這么容易

通過包括集運業(yè)聯(lián)盟化，航運巨頭的物流供應鏈整合，品牌收縮，三大戰(zhàn)略步驟走勢，確實使得今天的全球供給結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)發(fā)生了悄然改變，全球運力統(tǒng)籌協(xié)調(diào)能力得到空前提升。這確實是長協(xié)運價操作可能性的基礎(chǔ)。

同時配合疫情以來，跨境大中小賣家對供應鏈穩(wěn)定的日趨重視，試圖通過與聯(lián)盟航運公司達成的長期協(xié)議價格，保證物流供應鏈穩(wěn)定的同時，穩(wěn)定物流價格波動，保障物流業(yè)態(tài)利益最大化的前提下，平抑物流整體運價走勢。

如此似乎看起來緣分造化，運價將勢必走跌？結(jié)合前文所述，從馬士基戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變初衷就能看出，長協(xié)是當下業(yè)態(tài)某種程度上能夠?qū)崿F(xiàn)的客觀基礎(chǔ)，但可能不在中小賣家容易受益的范圍，也不是馬士基等航運巨頭們的戰(zhàn)略初衷和主觀意圖?；蛟S理想很飽滿，現(xiàn)實很骨感？

反之，以馬士基為代表的三大集運聯(lián)盟壟斷長協(xié)運價權(quán)，可能已經(jīng)成為聯(lián)盟長期抬高綜合運價水平的工具，并成為重構(gòu)當下整體物流商業(yè)模式的一把利器，馬士基正在“下一盤很大的棋”？據(jù)公開資料顯示，聯(lián)盟長協(xié)價格在2022年，歐線和美線都將同比翻倍增長，相比2021年中國大陸至美國綜合運費貨值比僅6.64%。

長協(xié)運價在當下的持續(xù)翻倍增長，將直接進一步施壓美國通脹率的走勢，而以2019年至今美國經(jīng)濟政策一貫的操作手法判斷，通脹率的增幅與平均時薪增幅成正比，且后者增幅要平均高于后者3-4個百分點。

這又將進一步刺激個人消費品需求的高漲走勢，同時使美國零售庫存比率持續(xù)受到重壓，貨源補充需求持續(xù)旺盛。甚至包括對美關(guān)稅在內(nèi)的宏觀經(jīng)濟政策走勢影響深具潛力。

同時受這些綜合因素的影響，又將進一步重壓供應鏈對集運運力的強大需求，抬升長協(xié)運價，物流市場現(xiàn)貨運價隨之也將水漲船高。

另外，影響中長線運價的因素，大局上除了需求端，還要看運力端的基本面，雖然航運巨頭的一系列戰(zhàn)略舉措，一定程度增強了運力承壓力和供給能力，但從中長期看，運力基本面依舊不樂觀。雨果跨境通過郵政人士了解到，對美國卡車司機和美西碼頭的業(yè)界態(tài)勢綜合分析表明，美西碼頭和美國卡車司機的勞工短缺現(xiàn)象日趨嚴重，這不是航運巨頭通過“岸上”供應鏈整合，在短期內(nèi)能得到解決的問題。據(jù)業(yè)內(nèi)人士估計，2021年美國卡車司機短缺將超過8萬名，至2030年美國卡車司機的短缺將超過16萬人。

04 小結(jié)：聯(lián)盟戰(zhàn)略重構(gòu)跨境物流商業(yè)模式的野心

馬士基戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變的直接目的，在業(yè)務(wù)運營的基本面上，主要是為了提升營收率轉(zhuǎn)化效率，以疫情爆發(fā)的2020年上半年以業(yè)績就能看出，盡管營收相比往年縮水，但是馬士基息稅折舊及攤銷前利潤（EBITADA）增幅達到23%，達到32億美元，與2018年全年的38億美元相距不遠。

從今年短期物流形勢來分析，雖然長協(xié)比例大幅提升，對平抑市場總體運價有一定作用，但如前所述，航運聯(lián)盟會進一步通過翻倍長協(xié)價格，抬升市場現(xiàn)貨價格。兩種價格的服務(wù)主體顯然有所區(qū)分，對于中小賣家來說，現(xiàn)貨運價壓力或?qū)⒊掷m(xù)。

——但對于短期運價，業(yè)界也有不同判斷，或許形勢比人強，需求端的“灰犀牛”影響或許會被持續(xù)放大。赫伯羅特在其今年季度財務(wù)報告中稱，全球經(jīng)濟疲軟和供應鏈持續(xù)中斷將減緩今年海運行業(yè)的增長，并援引船運咨詢機構(gòu) Seabury 的預測稱，預計今年全球集裝箱吞吐量將同比增長 2.6%，去年同比增速為 6.6%。馬士基也釋放了下半年運價回落的相近信號。但是另一方面如今的聯(lián)盟運力和價格管控能力進一步得到提升，他們或許還會使出“空白航行”這一殺手锏，來達到他們對風險管控和營收保障的有效平衡。

航運聯(lián)盟通過翻倍長協(xié)價格，抬升市場現(xiàn)貨運價，差異市場運價，對貨代企業(yè)也將產(chǎn)生深遠影響，馬士基戰(zhàn)略為代表的聯(lián)盟集運業(yè)對整合供應鏈布局，顯然意在通過現(xiàn)在推漲運價的手段，直接打擊貨代企業(yè)，加大貨代企業(yè)的硬件設(shè)置和人員配置等運營成本，將貨代行業(yè)整體長期置入平價市場時代，讓其內(nèi)部進行削價競爭。

通過進一步利用整合“岸上”供應鏈優(yōu)勢，包括散貨集品業(yè)務(wù)優(yōu)勢搶占貨代企業(yè)市場份額。因此從長期戰(zhàn)略角度判斷，馬士基等航運巨頭聯(lián)盟對重構(gòu)跨境物流商業(yè)模式的野心可能正在逐步膨脹。

也可能正因為如此，可以猜測，丹馬士供應鏈管理業(yè)務(wù)雖然整體整合進馬士基，但丹馬士的貨代業(yè)務(wù)屬性被單獨保留，或許意在持續(xù)對貨代業(yè)務(wù)市場的邊緣化收割，這一“保留”策略，也是馬士基重構(gòu)未來物流商業(yè)模式的重要戰(zhàn)略伏筆。

因此，從集運業(yè)的發(fā)展格局長期趨勢判斷，貨代企業(yè)的長期式微，聯(lián)盟運業(yè)對貨代市場的逐步侵蝕，配合長協(xié)價格驅(qū)動的企業(yè)物流服務(wù)價值的回歸，物價持續(xù)高漲趨勢或將會得到平抑，回歸市場合理區(qū)間。但中短期而言，物流高價位趨勢仍將持續(xù)。

（來源：雨果跨境編輯部）

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