船舶準(zhǔn)班率低至30.35！多地港口擁擠，卡車短缺，運(yùn)價(jià)還要漲！

根據(jù)上海航運(yùn)交易所提供的數(shù)據(jù)顯示，全球主干航線綜合準(zhǔn)班率降至30.35！

這是因?yàn)?...

各地的港口碼頭的現(xiàn)狀依舊是：堵堵堵！塞塞塞！延期延期！缺柜缺柜！

據(jù)南加州海洋交易所上周報(bào)告，有34艘集裝箱船停泊在圣佩德羅灣，破了上個(gè)月23艘拋錨紀(jì)錄。還有五艘船即將到達(dá)，四艘將在洛杉磯或長灘港口停泊。海洋交易所報(bào)告稱，常規(guī)錨地已滿，一些應(yīng)急錨地也被占用了。

由于地面運(yùn)輸供應(yīng)鏈擁擠，從碼頭運(yùn)走集裝箱的時(shí)間延長，這意味著在洛杉磯和長灘將在未來幾天內(nèi)，沒有集裝箱船停泊的空間，船舶平均等待時(shí)間預(yù)計(jì)增加至兩周左右。

除了美國，英國費(fèi)里克斯托港，大風(fēng)天氣和新冠肺炎疫情導(dǎo)致的工班嚴(yán)重短缺使碼頭操作效率下降40%以上，堆場擁擠，箱子流轉(zhuǎn)極不順暢，平均等泊時(shí)長超過12-14天，在泊超時(shí)嚴(yán)重，經(jīng)常超時(shí)1天以上。

澳大利亞悉尼港大風(fēng)天氣和疫情防控造成工班資源緊張和作業(yè)效率明顯下降，DPW碼頭已限制每船交換量，平均等泊時(shí)長為5到10天左右。

東南亞區(qū)域的巴生港主要受疫情防控造成工班資源緊張和作業(yè)效率下降，去年10月份一度出現(xiàn)改善，但隨著防疫措施升級(jí)，11月份擁堵情況再度急轉(zhuǎn)直下，目前碼頭堆場利用率超95%，平均等泊時(shí)長約3-4天，去年同期基本不等泊。

西非尼日利亞因交通擁堵、堆場爆滿、作業(yè)效率低、新冠肺炎疫情封城和雨季等影響，港口等泊時(shí)間在1個(gè)月左右。

上述這些因素也間接導(dǎo)致很多國外碼頭無法及時(shí)清空港內(nèi)的空箱，某些港口的空箱堆存量是正常水平的3倍，空箱無法及時(shí)調(diào)運(yùn)回亞洲。

你品，你細(xì)品，這運(yùn)價(jià)估計(jì)穩(wěn)中還有漲！

其實(shí)說來也奇怪....

越來越多的美國進(jìn)口商比往常更早簽約跨太平洋貨運(yùn)合同，以保證在短期和未來12至16個(gè)月的艙位，而且簽訂運(yùn)價(jià)也比去年高出兩三倍之多。

據(jù)悉，在東行的跨太平洋航線上，今年的情況有所不同，美國進(jìn)口商在1月份，而不是在4月或5月，便敲定了一些年度合同，提早簽約變得更為頻繁，以便保障艙位的穩(wěn)定。

出現(xiàn)這樣的情況，其實(shí)都是被今年的疫情弄怕了。我們舉個(gè)例子：

假若零售商以及承運(yùn)人和貨主承諾在來年裝運(yùn)5200 TEU。這個(gè)數(shù)字除以52，即客戶承諾一年中每周進(jìn)口100個(gè)集裝箱。當(dāng)2020年下半年進(jìn)口意外快速增長時(shí)，承運(yùn)人普遍遵守托運(yùn)人的每周100次MQC。但對(duì)于高于這數(shù)量的任何貨物，承運(yùn)人收取當(dāng)時(shí)的即期運(yùn)價(jià)，在某些情況下還會(huì)收取額外的保險(xiǎn)費(fèi)。

因此，為了避免在來年進(jìn)口激增的情況下，支付如此巨額的附加費(fèi)，一些零售商和貨主自愿簽署短期和16個(gè)月合同以增加最低貨量承諾，到東海岸約3000美元/FEU，到西海岸約3800美元--4000美元/FEU，即使這些價(jià)格遠(yuǎn)高于其2020-21合同中的價(jià)格。

所以跨境人們，你們做好了運(yùn)費(fèi)居高不下的準(zhǔn)備了嗎？

（編輯：江同）

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