疫情下的航線(xiàn)價(jià)格走勢(shì)：歐洲線(xiàn)或先揚(yáng)后抑，美加線(xiàn)小幅上漲，中東快速上漲

新型冠狀病毒疫情的突發(fā)，打亂了跨境電商企業(yè)年初的戰(zhàn)略部署，其中運(yùn)力的影響掣肘著諸多跨境賣(mài)家的業(yè)務(wù)發(fā)展。那么，隨著疫情得到進(jìn)一步的控制，各行業(yè)開(kāi)始全面復(fù)工，在現(xiàn)有情況下貨運(yùn)供需關(guān)系會(huì)有什么變化，未來(lái)航線(xiàn)運(yùn)價(jià)會(huì)有什么趨勢(shì)呢？

針對(duì)上述問(wèn)題，運(yùn)去哪業(yè)務(wù)副總裁王海雷（Maggie）從微觀的角度（疫情現(xiàn)狀、需求情況、供給情況、價(jià)格走勢(shì)預(yù)測(cè)等）和大家討論分享一下，那就是客戶(hù)、船東在現(xiàn)行情況下，供需之間的互動(dòng)會(huì)擦出一個(gè)什么樣的火花？市場(chǎng)狀況每天都在變化，今天我想跟大家分享的都是個(gè)人的一些看法，也希望能夠拋磚引玉和大家有一個(gè)開(kāi)放的討論。

王海雷表示：

1、除湖北以外，預(yù)計(jì)會(huì)在2月底、3月初有一個(gè)全面的復(fù)工。所以我們現(xiàn)在對(duì)市場(chǎng)的預(yù)期，都是基于這樣的一個(gè)假設(shè)，來(lái)做后續(xù)的計(jì)劃。

2、受疫情影響，全年我們預(yù)期對(duì)整個(gè)貨量的影響大概是在6%-8%左右。

3、船東3月會(huì)宣布漲價(jià)，價(jià)格策略采取更加堅(jiān)挺的定位。

以下為運(yùn)去哪業(yè)務(wù)副總裁王海雷（Maggie）分享實(shí)錄：

先來(lái)看一下，到目前為止疫情最新的一個(gè)發(fā)展情況。在過(guò)去一個(gè)月左右的時(shí)間，所有人對(duì)新冠病毒的認(rèn)識(shí)都是一個(gè)由淺入深、不斷迭代的一個(gè)發(fā)展階段。從國(guó)家到企業(yè)到個(gè)人，都會(huì)每天在調(diào)整各自的應(yīng)對(duì)方案。我們?cè)谶@個(gè)過(guò)程當(dāng)中也看到了變化，從一開(kāi)始防止疫情擴(kuò)散為壓倒一切的重點(diǎn)，變成今天的防止疫情擴(kuò)散以及恢復(fù)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，兩條主線(xiàn)齊頭并進(jìn)。湖北以外新增確診病例的人數(shù)已經(jīng)連續(xù)17天連降?；诖耍嗟娜苏J(rèn)為，2月底左右疫情會(huì)出現(xiàn)拐點(diǎn)。相應(yīng)的針對(duì)企業(yè)復(fù)工，大家也會(huì)看到，在最近中央的會(huì)議上，對(duì)復(fù)工以及生產(chǎn)頻頻提及，明確表明了政府的一個(gè)態(tài)度，就是說(shuō)防疫情和復(fù)工復(fù)產(chǎn)兩條戰(zhàn)線(xiàn)互為支撐，缺一不可。

企業(yè)的復(fù)工之路，從2月15日左右起，由最初的一個(gè)非常繁瑣的審批制，轉(zhuǎn)為負(fù)面清單加備案制加承諾制相結(jié)合的一個(gè)方式。企業(yè)在自我落實(shí)一些防護(hù)措施后，向鄉(xiāng)政府或者街道的相關(guān)部門(mén)報(bào)備之后，就可以復(fù)工。從運(yùn)去哪這邊，我們也體會(huì)到了，尤其是深圳、寧波等地的辦公室，從最初復(fù)工很困難，到現(xiàn)在變得相對(duì)很簡(jiǎn)單很多，所以，我們?cè)诒局芟襁@幾個(gè)口岸也都完全復(fù)工。

通過(guò)我們自身的經(jīng)歷，以及跟上下游所有客戶(hù)的溝通。我們期待，在2月下旬以后，大家復(fù)工的速度都會(huì)較以前有一個(gè)大幅的提高。從行業(yè)的覆蓋度上來(lái)講，也從最初的疫情保障行業(yè)、醫(yī)療、快遞行業(yè)擴(kuò)展到更多的生產(chǎn)和物流行業(yè)，國(guó)家正在推動(dòng)科學(xué)有序的復(fù)工。我們也看到，外來(lái)務(wù)工人員主要的流入大省，廣東、浙江等地開(kāi)展了搶人大戰(zhàn)，對(duì)返工人員提出了很多的政策，鼓勵(lì)企業(yè)支持包工包列包機(jī)接回外省的員工，并對(duì)返工人員給予相應(yīng)的補(bǔ)貼。基于阿里區(qū)塊鏈的數(shù)據(jù)，我們推測(cè)演算，所有全國(guó)的各個(gè)省市，除湖北以外，預(yù)計(jì)會(huì)在2月底、3月初有一個(gè)全面的復(fù)工。所以我們現(xiàn)在對(duì)市場(chǎng)的預(yù)期，都是基于這樣的一個(gè)假設(shè)，來(lái)做后續(xù)的計(jì)劃。

從全國(guó)大型物流園區(qū)的角度來(lái)看，目前遇到的最大一個(gè)瓶頸就是物流不暢，原材料和成品的流動(dòng)相對(duì)是阻塞和停滯的。也就是說(shuō)，有貨發(fā)不出去，原材料進(jìn)不了園區(qū)。這中間很重要的一環(huán)是公路運(yùn)輸，因?yàn)榍捌诒容^粗暴的封村封路，嚴(yán)格的返工審查，不合理的隔離要求產(chǎn)生了一個(gè)斷崖的現(xiàn)象。 數(shù)據(jù)顯示，一直到正月二十八的時(shí)候，我們整個(gè)卡車(chē)的返工速度，不管是整車(chē)、還是零擔(dān)，都還是比較低的。

在這個(gè)情況下，上游賣(mài)家有原材料發(fā)不出去，下游買(mǎi)家的庫(kù)存基本上消耗殆盡。大家也都知道，針對(duì)不同的行業(yè)，通常的庫(kù)存可能是2~6個(gè)星期，那么我們?cè)谡麄€(gè)春節(jié)，因?yàn)橐咔樵斐傻难诱`大概有一個(gè)月左右，這樣的話(huà)就造成了很大的影響。尤其是有一些用Just-In-Time（準(zhǔn)時(shí)制庫(kù)存）理念來(lái)管理的汽車(chē)零配件行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了斷檔的情況。也出現(xiàn)了一些客戶(hù)，為了維護(hù)供應(yīng)鏈的正常運(yùn)行，不得不高價(jià)包機(jī)，將之前用海運(yùn)來(lái)運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品，通過(guò)包機(jī)的方式運(yùn)往東南亞，在當(dāng)?shù)毓S組裝再次出口。

隨著多國(guó)對(duì)我們國(guó)家采取一些貨物、人員進(jìn)入的管制措施，外貿(mào)也受到一些影響。那么在這種情況下，如果我們的物流不迅速恢復(fù)的話(huà)，可能會(huì)加速產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)移。2019年，因?yàn)橹忻蕾Q(mào)易戰(zhàn)，中國(guó)對(duì)美國(guó)的出口，已經(jīng)在整個(gè)亞太到美國(guó)的出口中，從70%的比例降低到了60%，這中間的一些份額基本上被轉(zhuǎn)移到了東南亞，主要是越南、泰國(guó)這幾個(gè)國(guó)家。

所以我們需要盡快的疏通物流，讓整個(gè)經(jīng)濟(jì)恢復(fù)到一個(gè)正常軌道上。在這種前提下，我們會(huì)看到各地政府的一個(gè)政策，在不久前出現(xiàn)了一個(gè)很大的轉(zhuǎn)變。各地紛紛出臺(tái)鼓勵(lì)集卡司機(jī)返回的補(bǔ)貼，取消封橋封路，取消非重點(diǎn)地區(qū)司機(jī)14天的隔離，以及采用一些數(shù)字化的手段，譬如健康二維碼來(lái)做司機(jī)的一些管理，促使司機(jī)能夠盡快返回到工作崗位。同時(shí)國(guó)家也會(huì)有一些針對(duì)企業(yè)的優(yōu)惠措施，譬如社保、稅收等。2月15日交通部給出了一個(gè)政策，表示整個(gè)疫情期間，全國(guó)所有的高速公路全部免費(fèi)運(yùn)行，從短期來(lái)講，這可能有最得力的一個(gè)措施，能夠鼓勵(lì)集卡司機(jī)盡快返崗，提升業(yè)務(wù)量。所以方方面面的一些政策和措施，都會(huì)加速集卡司機(jī)的返崗。

基于此，我們認(rèn)為，大概會(huì)在2月底到3月初全面復(fù)工。全面復(fù)工之后，我們可能需要留出7~10天的時(shí)間，消化因?yàn)橹八緳C(jī)短缺而造成的一些瓶頸，疏通碼頭擁堵。因此，我們期待，在三月中旬可以恢復(fù)到節(jié)前的至少七八成的一個(gè)水平。如果大家在這個(gè)行業(yè)做了一段時(shí)間，都會(huì)知道，傳統(tǒng)春節(jié)之后的出貨情況，也就是在正月十五之后才會(huì)逐漸恢復(fù)到節(jié)前的大概7~8成。今年的正月十五是在2月8日，也就說(shuō)正常的到2月10日左右業(yè)務(wù)量應(yīng)該能恢復(fù)到7~8成。但受疫情影響，我們預(yù)期說(shuō)今年3月中旬左右業(yè)務(wù)量恢復(fù)到7~8成，我們基本上可以說(shuō)今年整體出貨節(jié)奏會(huì)延誤一到一個(gè)半月。

那么，整體出貨延后一個(gè)月，大家會(huì)擔(dān)心有一些海外訂單是否會(huì)被取消？我們看到的情況是，除了之前我們提到的有一些小部分的訂單，可能是采取空運(yùn)的方式出運(yùn)，或者有一部分訂單轉(zhuǎn)到海外生產(chǎn)制造。但是整體可能只影響1個(gè)月左右的時(shí)間，而且周邊國(guó)家的一些產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的完善度和專(zhuān)業(yè)度還有待提高，短期內(nèi)，外貿(mào)訂單的轉(zhuǎn)移其實(shí)是有限的。但從長(zhǎng)期來(lái)講，一些跨國(guó)企業(yè)可能會(huì)更加關(guān)注風(fēng)險(xiǎn)的分散，繼而進(jìn)一步推動(dòng)一些產(chǎn)業(yè)鏈向周邊國(guó)家的轉(zhuǎn)移，但是實(shí)際的影響應(yīng)該會(huì)在2021年，才能體現(xiàn)出來(lái)。短期供應(yīng)鏈不是那么簡(jiǎn)單，說(shuō)轉(zhuǎn)就可以轉(zhuǎn)的。

針對(duì)貨代行業(yè)，這一個(gè)月左右的延誤，可以說(shuō)不幸中萬(wàn)幸是，疫情發(fā)生在春節(jié)期間，這一個(gè)期間正好是一年當(dāng)中貨量的谷底。通常來(lái)說(shuō)，我們規(guī)劃一年的貨量，按季度來(lái)劃分的時(shí)候，最高的應(yīng)該是三季度或者是四季度，一季度則是一年當(dāng)中可能最淡的一個(gè)季度，會(huì)占到一年總體貨量的22%~23%左右。而春節(jié)之后的這一個(gè)月，又是一季度中最低谷的一個(gè)月。所以這樣看起來(lái)，我們失去的這一個(gè)月，其實(shí)從總體貨量上來(lái)說(shuō)，是一年當(dāng)中影響最小的一個(gè)月份。同時(shí)考慮到短期我們的訂單并沒(méi)有一個(gè)實(shí)質(zhì)性的轉(zhuǎn)移。在3月大家開(kāi)始復(fù)工后，因?yàn)楹Ｍ鈳?kù)存的短缺，貨量會(huì)有一個(gè)報(bào)復(fù)性的反彈。這樣的話(huà)，全年我們預(yù)期對(duì)整個(gè)貨量的影響大概是在6%-8%左右。

與此同時(shí)，由于進(jìn)口運(yùn)力或者說(shuō)進(jìn)口空箱的運(yùn)力也會(huì)大幅削減。我們認(rèn)為，在3月底到4月初，當(dāng)貨量開(kāi)始反彈，達(dá)到節(jié)前100%水平的時(shí)候，我們可能會(huì)碰到一個(gè)空箱短缺的情況。此外，由于采用低硫油，考慮到船東今年運(yùn)營(yíng)成本壓力很大，再加上丟失的這一個(gè)月，對(duì)于船東財(cái)務(wù)狀況帶來(lái)的壓力。那么我們認(rèn)為，船東3月會(huì)宣布漲價(jià)，價(jià)格策略采取更加堅(jiān)挺的定位。 細(xì)節(jié)我們會(huì)在后面，按照每條航線(xiàn)來(lái)做一個(gè)討論。

在這里，我想多說(shuō)兩句，雖然說(shuō)我們之前預(yù)計(jì)，丟失的這一個(gè)月對(duì)船東的箱量影響可能在6~8個(gè)點(diǎn)?？紤]到后期，船東可能會(huì)更早、更堅(jiān)決的推漲運(yùn)價(jià)，那么對(duì)船東收入的影響會(huì)小于6~8個(gè)點(diǎn)，有可能會(huì)是在4~5個(gè)點(diǎn)。但如果考慮到船東的EBITDA（稅息折舊及攤銷(xiāo)前利潤(rùn)）不高，可能也就是在5個(gè)點(diǎn)左右，所以此次疫情，對(duì)船東的凈利潤(rùn)影響可能會(huì)比較大。

那么船東對(duì)疫情的應(yīng)對(duì)，短期內(nèi)唯一可做的，基本上就是削減運(yùn)力。在這個(gè)行業(yè)里的人也都會(huì)體驗(yàn)到，幾乎在過(guò)去的一段時(shí)間，可能每天都會(huì)聽(tīng)到船東進(jìn)行blank sailing（停航）的信息?；贏lphaliner最新的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，在過(guò)去這四周以及接下來(lái)的幾周，亞歐航線(xiàn)削減的運(yùn)力就達(dá)到約70萬(wàn)TEU，這個(gè)數(shù)量是去年同期的兩倍還要多。

船東在從各方面考慮怎么樣削減運(yùn)力、削減成本，將疫情的影響降到最低。不過(guò)我們也看到，另外有一些比較有遠(yuǎn)見(jiàn)的船東，因?yàn)轭A(yù)測(cè)到3月份之后市場(chǎng)的反彈，已經(jīng)開(kāi)始著手布局，吸納市場(chǎng)上一些短期的租船運(yùn)力。下面我們展示的是所有船東近期撤船的一個(gè)情況匯總，大家如果關(guān)注運(yùn)去哪公眾號(hào)，也可以隨時(shí)隨地收到最新的更新。我們會(huì)每周更新最新的情況，以及船東的最新舉措。大家都可以在公眾號(hào)上看到這些信息，我不花時(shí)間去闡述了。

剛剛講到是受疫情影響，短期的需求波動(dòng)。要看市場(chǎng)長(zhǎng)期走勢(shì)的話(huà)，還是要看一個(gè)長(zhǎng)期的基本面，那么這一塊是一個(gè)什么情況？

我們還是用Alphaliner的一些數(shù)據(jù)來(lái)對(duì)市場(chǎng)從不同的角度做一個(gè)分析。

如果看一下大家這張表其實(shí)蠻有意思的，可以看到船東新造船的訂單量，其實(shí)在2019年的時(shí)候就已經(jīng)達(dá)到了一個(gè)新低，2020年是進(jìn)一步再縮減，所以這幾年船東的軍備競(jìng)賽也基本上到了一個(gè)尾聲，運(yùn)力的增加是在可控范圍內(nèi)的。

如果看去年的數(shù)字，大家可以看到，運(yùn)力的增長(zhǎng)是5個(gè)多點(diǎn)，事實(shí)上是高于市場(chǎng)需求的。去年整個(gè)全球運(yùn)輸需求量的增長(zhǎng)，可能就在2~3個(gè)點(diǎn)。雖然運(yùn)力還是供大于求，但是已相對(duì)比較平衡，船東對(duì)運(yùn)價(jià)的掌控做得比以往任何一年都要好。除了非洲航線(xiàn)，實(shí)在去年非洲的經(jīng)濟(jì)很不好，其他所有的航線(xiàn)運(yùn)價(jià)大多數(shù)情況下都是在上漲的。所以可以看到船東的聯(lián)盟、集中化的趨勢(shì)，其實(shí)已經(jīng)產(chǎn)生了一些對(duì)船東來(lái)說(shuō)，希望看到的效果。

此外，除了看增長(zhǎng)的運(yùn)力是多少，還要看實(shí)際可利用的運(yùn)力是多少。有一點(diǎn)比較特殊的是，從去年延續(xù)到今年，有很多船需要去裝脫硫塔。雖然有一些已經(jīng)完成，但還是有相當(dāng)多的船要繼續(xù)排隊(duì)去安裝，那么運(yùn)力都會(huì)被短時(shí)間的排除在外。所以考慮到這些情況，今年實(shí)際有效運(yùn)力的增長(zhǎng)幾乎為0。今年整個(gè)市場(chǎng)，會(huì)從過(guò)去十來(lái)年的供大于求，變得更加平衡，從而轉(zhuǎn)為對(duì)船東來(lái)講更為有利的一個(gè)局面。

然后從過(guò)去幾年船東的聯(lián)盟、集中化、并購(gòu)來(lái)看，我們可以看到市場(chǎng)上活躍的船東名單越來(lái)越短。目前市場(chǎng)上，排名前三的馬士基，MSC（地中海航運(yùn)）和COSCO（中遠(yuǎn)海運(yùn)）加起來(lái)，市場(chǎng)比重已經(jīng)接近50%。雖然還沒(méi)有達(dá)到其他行業(yè)的集中度，但是比起十年前已經(jīng)是非常大的進(jìn)展。而這三家船東很有意思，你可以看到今年新下水的訂單數(shù)據(jù)，增長(zhǎng)的運(yùn)力是非常有限的。

除了MSC，今年還有5條22700TEU系列的船會(huì)下水外，馬士基和COSCO新的船舶訂單量都非常小。而且MSC這個(gè)22700TEU這個(gè)規(guī)模的船，也只能是用在歐洲航線(xiàn)上。另外值得一提的是，現(xiàn)代商船今年新下水的船是非常多的，它們建造了12條世界上最大的2萬(wàn)多TEU的船，在新下水的船里面，現(xiàn)代商船是所有船公司中排名第一位的。接下來(lái)的，還有達(dá)飛輪船、長(zhǎng)榮海運(yùn)、陽(yáng)明海運(yùn)等。所有這些新下水的船，除了長(zhǎng)榮海運(yùn)10條11,700TEU的船，其他基本上都是2萬(wàn)TEU以上的船。而這個(gè)規(guī)模的船，基本只能用在歐洲航線(xiàn)。所以說(shuō)今年新增的絕大多數(shù)運(yùn)力，其實(shí)是在歐洲航線(xiàn)上。

與此同時(shí)，那些進(jìn)入歐洲航線(xiàn)的2萬(wàn)TEU大船的運(yùn)力，會(huì)逐漸取代掉歐洲線(xiàn)目前規(guī)模較小的船舶。那么這些小的船相應(yīng)的會(huì)移到其他的一些航線(xiàn)，考慮到各條航線(xiàn)的一個(gè)增長(zhǎng)性、回報(bào)性，可能會(huì)是在拉美線(xiàn)，中印航線(xiàn)等。

然后在考慮市場(chǎng)情況的時(shí)候，不管從船東的角度，還是從貨代的角度，一個(gè)繞不開(kāi)的因素就是低硫燃油的影響。到目前為止，已經(jīng)裝了脫硫塔的船東來(lái)說(shuō)，完成船舶數(shù)量最多的是MSC。而且MSC正在排期等待改造的一些船，基本上都是在韓國(guó)的船廠改造，所以這些船的改造不會(huì)受到中國(guó)船廠的疫情影響，不會(huì)有延誤。所以在這方面，MSC今年是有優(yōu)勢(shì)的，因?yàn)檠b了脫硫塔的船，它的成本上會(huì)比沒(méi)有裝脫硫塔的船有優(yōu)勢(shì)。在所有的大船東里面，ONE（海洋網(wǎng)聯(lián)）是目前唯一一家沒(méi)有給旗下任何一艘船舶裝任何脫硫塔的船東。所以這里面大家可以看到，每個(gè)船東在這方面會(huì)有一些什么樣的成本優(yōu)勢(shì)。

考慮到剛剛我們說(shuō)的今年新增運(yùn)力的情況，以及基于各個(gè)聯(lián)盟已宣布的年度航線(xiàn)調(diào)整情況。我們可以看到，2M聯(lián)盟沒(méi)有什么新增的運(yùn)力，但現(xiàn)代商船從2M聯(lián)盟退出后，2M會(huì)把在墨西哥灣的一些運(yùn)力收回，進(jìn)行一些分配，所以在這個(gè)區(qū)域會(huì)帶來(lái)有限的艙位增長(zhǎng)。森羅商船會(huì)與2M合作，取代現(xiàn)代商船之前在2M上的一個(gè)位置，分享之前現(xiàn)代商船在美西使用的一些艙位。但是馬士基和森羅商船的合作只是單向的，也就是說(shuō)，森羅商船會(huì)在馬士基船上購(gòu)買(mǎi)艙位，但是馬士基并不在森羅商船的船上購(gòu)買(mǎi)艙位。所以對(duì)于2M聯(lián)盟來(lái)講，增長(zhǎng)的運(yùn)力都是有限的。

從OCEAN聯(lián)盟來(lái)說(shuō)，只有長(zhǎng)榮海運(yùn)和達(dá)飛輪船會(huì)有些比較大的運(yùn)力增長(zhǎng)，達(dá)飛新增的船基本會(huì)全部放在OCEAN聯(lián)盟的歐洲航線(xiàn)，下水時(shí)間基本上是從6月份開(kāi)始。也就是說(shuō)，它運(yùn)力的增長(zhǎng)會(huì)集中在下半年，大概會(huì)有30%左右的運(yùn)力增長(zhǎng)。另外，我們看到PIL在不得已的情況下，退出了經(jīng)營(yíng)十幾年的北美航線(xiàn)。PIL之前這部分的艙位都是和其他船公司合作的，那我們預(yù)期，PIL退出后，這部分艙位絕大部分會(huì)被COSCO吸收。這可能是對(duì)COSCO來(lái)說(shuō)，會(huì)有的一個(gè)運(yùn)力增長(zhǎng)。

現(xiàn)代商船會(huì)在今年4月份加入THE聯(lián)盟，那么現(xiàn)代商船12條超大級(jí)船會(huì)加入到THE全球網(wǎng)絡(luò)配置里面去，從而給THE聯(lián)盟帶來(lái)很大的運(yùn)力增長(zhǎng)。同時(shí)，赫伯羅特在前面的PPT里，如果大家留意的話(huà)，是沒(méi)有任何新船下水的一個(gè)船東。 那么赫伯羅特現(xiàn)在做出的一個(gè)對(duì)策，是跟2M進(jìn)行一些跨聯(lián)盟的合作，會(huì)從3月、4月份，以非常快的速度，在2M的歐洲航線(xiàn)上購(gòu)買(mǎi)艙位，這個(gè)也會(huì)讓赫伯羅特的產(chǎn)品更加的豐富。同時(shí)，因?yàn)楝F(xiàn)代商船加入THE聯(lián)盟后，應(yīng)該會(huì)重新開(kāi)啟美東的這個(gè)產(chǎn)品，所以對(duì)于現(xiàn)代商船來(lái)講，美東的運(yùn)力會(huì)大幅增加。

PIL剛剛我們已經(jīng)說(shuō)過(guò)，已經(jīng)決定從北美線(xiàn)全部撤出。考慮到PIL現(xiàn)在的財(cái)務(wù)狀況，這種撤出也是一個(gè)自保的動(dòng)作。對(duì)PIL的情況，我覺(jué)得我們拭目以待，看它通過(guò)這個(gè)動(dòng)作是否能夠挽救自身，獲得一個(gè)比較好的財(cái)務(wù)表現(xiàn)。

此外，剛才我們講過(guò)，這些從東西航線(xiàn)上調(diào)換下來(lái)的一些運(yùn)力，在我們預(yù)期上最大的可能會(huì)轉(zhuǎn)移到拉美航線(xiàn)，以及到中東紅海航線(xiàn)，這些是在去年表現(xiàn)都比較有亮點(diǎn)的一些航線(xiàn)。 但是這些運(yùn)力的增加基本上要等到下半年，一季度或者上半年，運(yùn)力還是一個(gè)持平的狀態(tài)。

基于我們剛剛說(shuō)的短期和長(zhǎng)期對(duì)市場(chǎng)的分析，在考慮市場(chǎng)情況和價(jià)格走勢(shì)時(shí)，還有一些其他小的因素，譬如海外的傳統(tǒng)節(jié)日，如中東印巴航線(xiàn)，它的齋月，還是今年在4月底-5月。以及在正常情況下，現(xiàn)在應(yīng)該正好是談一年的長(zhǎng)約的時(shí)候，但是今年因?yàn)橐咔榈挠绊懀蟛糠执瑬|和客戶(hù)的討論還沒(méi)開(kāi)始，還是在一個(gè)觀望的態(tài)度。那么大家也知道，船東在做長(zhǎng)約之前，都不希望SPOT（現(xiàn)貨）價(jià)格跌的太低，這會(huì)影響到一年長(zhǎng)約的簽署。所以考慮到方方面面這些原因，以及船東的財(cái)務(wù)壓力，必須要在接下來(lái)的10個(gè)月里，彌補(bǔ)春節(jié)這段時(shí)間的損失。所以我們認(rèn)為，今年各大航線(xiàn)的價(jià)格走勢(shì)可能如下：

歐洲線(xiàn)可能會(huì)是先揚(yáng)后抑。在下半年大批量的運(yùn)力進(jìn)入之前，船東一定是有動(dòng)力，把價(jià)格先盡量做的比較高，我們認(rèn)為3月份會(huì)漲價(jià)。但是價(jià)格推起之后，受到供需關(guān)系的影響，價(jià)格還是會(huì)有壓力的，所以，我們覺(jué)得歐洲線(xiàn)的價(jià)格會(huì)先揚(yáng)后抑。

美加線(xiàn)則會(huì)是一個(gè)小幅上漲的一個(gè)情況。美加線(xiàn)去年的價(jià)格控制也相對(duì)是比較好的。那么，馬上就要開(kāi)始簽長(zhǎng)約，以及中美貿(mào)易的一些不確定性，船東會(huì)非常有動(dòng)力，把價(jià)格控制在一個(gè)比較合理，比較有利于簽長(zhǎng)約的狀態(tài)下。

日韓航線(xiàn)，乃至整個(gè)東南亞航線(xiàn)，在過(guò)去的一年以及未來(lái)都會(huì)是一個(gè)比較活躍的航線(xiàn)。在全球貿(mào)易壁壘、經(jīng)濟(jì)增速下滑的大背景下，亞洲區(qū)域內(nèi)的航線(xiàn)表現(xiàn)都會(huì)好過(guò)遠(yuǎn)洋航線(xiàn)。所以我們說(shuō)，日韓或者東南亞航線(xiàn)，還是一個(gè)正常的走勢(shì)波動(dòng)，大體上來(lái)講，應(yīng)該是持平的。

中東印巴紅海因?yàn)辇S月的影響，再加上空箱短缺的問(wèn)題，我們認(rèn)為它的價(jià)格會(huì)有一個(gè)快速的上漲。但是過(guò)了齋月之后又會(huì)回歸，這個(gè)航線(xiàn)也是一個(gè)非常傳統(tǒng)、交易性很強(qiáng)的一個(gè)航線(xiàn)。

拉美航線(xiàn)應(yīng)該會(huì)有一些上漲，但是從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)講，因?yàn)槔篮骄€(xiàn)現(xiàn)在的價(jià)格還是在船東可接受的范圍內(nèi)。同時(shí)船東后續(xù)可能會(huì)有擴(kuò)艙的計(jì)劃，所以我們認(rèn)為它是會(huì)是小幅上漲或持平這樣一個(gè)趨勢(shì)。

非洲的經(jīng)濟(jì)去年不是很好，今年也沒(méi)有什么起色，然后到目前為止，整個(gè)船東的運(yùn)力裁撤比重也比較大。所以非洲今年可能還是一個(gè)不太受關(guān)注的航線(xiàn)。

澳洲線(xiàn)是下半年預(yù)期會(huì)比較好，而且澳洲的運(yùn)力相對(duì)是比較有限的，是一個(gè)比較獨(dú)立的市場(chǎng)。同時(shí)澳洲也會(huì)有更多的一些資源會(huì)轉(zhuǎn)到東南亞，所以在澳洲線(xiàn)，我們認(rèn)為，過(guò)了春節(jié)后，會(huì)有一個(gè)從持平到上漲的過(guò)程。

以上這些運(yùn)價(jià)的預(yù)測(cè)，只是基于市場(chǎng)基本面做出的一個(gè)判斷。這個(gè)過(guò)程當(dāng)中，還要看船東的自律性。尤其運(yùn)力有較大增長(zhǎng)的船東，怎么樣在跟其他船東既有合作、又有競(jìng)爭(zhēng)中的關(guān)系中取得一個(gè)最好的平衡。同時(shí)在這個(gè)過(guò)程中，我們還要考慮的一些其他的因素，譬如全球在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)比較緩慢的情況下，一個(gè)貿(mào)易保護(hù)主義的抬頭的情況等，以及疫情在全球擴(kuò)散的情況等等。

另外，還有一個(gè)不可忽視的，就是船東的財(cái)務(wù)狀況。整個(gè)行業(yè)在過(guò)去的幾年，船東的財(cái)務(wù)狀況一直不是很穩(wěn)健。那么在今年又受到疫情沖擊的情況下，是否有可能會(huì)出現(xiàn)某些船東挺不過(guò)去，出現(xiàn)倒閉的情況。是需要貨代朋友們眼觀六路、耳聽(tīng)八方去關(guān)注的，要有這樣的一種風(fēng)險(xiǎn)把控儀式。

同時(shí)，大家還要密切關(guān)注產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移的問(wèn)題。我們看到，2019年中美貿(mào)易下降了大概10%左右。雖然現(xiàn)在中美貿(mào)易戰(zhàn)已緩解，或者東南亞一些國(guó)家的基礎(chǔ)設(shè)施情況暫時(shí)還無(wú)法與中國(guó)完全抗衡。但隨著這次突發(fā)疫情的影響，從長(zhǎng)期角度來(lái)說(shuō)，是否會(huì)推動(dòng)一些產(chǎn)業(yè)或者跨國(guó)公司，為了自己供應(yīng)鏈的安全性，逐漸把一些訂單分散到其他東南亞國(guó)家？在這中間，作為我們的貨代朋友，如何應(yīng)對(duì)這種可能的趨勢(shì)，值得大家思考。

最后，通過(guò)此次疫情，很多船東也正在以及計(jì)劃推出一些數(shù)字化的解決方案，我相信，作為行業(yè)的從業(yè)者，也都有了直觀的了解。那么未來(lái)，航運(yùn)的數(shù)字化還將帶來(lái)哪邊便利或者效率的提升？船公司在這方面還會(huì)有什么新的動(dòng)作？我想這一點(diǎn)需要廣大貨代朋友們密切關(guān)注。

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