美國又雙叒叕整活兒了。
剛剛,9月4日-5日,ILA(美國東海岸港口工會)召開了工人代表會議,主要議題就倆事:談判咋漲薪、談崩咋罷工。
工會主席 Daggett 宣布:1977年,我們曾為工作尊嚴和勞動報酬罷工3個月。這一次,如果勞工權(quán)益受損,2024年10月1日我們將再次走上街頭。
9.4-9.5 ILA工人代表會議 ,圖源ILA官網(wǎng)
美東工會和雇主(美國海事聯(lián)盟)的合同于2024年9月30日到期,沒談攏的話,工會將在10月1日發(fā)動罷工。Deadline不到一個月,雙方都準(zhǔn)備好了家伙,打算邊打邊談。
對跨境電商來說,以美國東海岸的吞吐量,哪怕罷工三五天,都是一場“史詩級災(zāi)難”:
根據(jù)歷史數(shù)據(jù)測算,預(yù)計今年10月美東吞吐量230萬TEU,罷工后每天將有7.4萬TEU(進口3.6萬+出口3.8萬)陷入癱瘓,此外還有2萬TEU空箱無法處理。
這還只是罷工期間,實際上罷工結(jié)束后,才是災(zāi)難的開始。
碼頭并不會“優(yōu)先處理”罷工積壓的集裝箱,而是日常作業(yè)之外每天清一點,考驗港口的富余產(chǎn)能。用美東歷史上集裝箱最大處理量,減去10月預(yù)計處理量,大約是13%的額外處理能力,罷工1天積壓的7.4萬TEU,需要6天時間清理完。就算港口加加班,也要4-5天。
但如果罷工持續(xù)1周,需4-6周才能清理完積壓;如果罷工2周,港口要到2025年才能恢復(fù)正常。
2002年美西罷工11天,港口花了6個月才處理完積壓貨物。
而且美東罷工影響的不止美東,還會連鎖干擾美西、美中、加拿大和墨西哥的港口/卡車/鐵路/倉庫運力,額外增加運輸時間及擁堵費、滯留費、附加費等。
所以,沃爾瑪和塔吉特都在加急備貨,5月份已把圣誕商品裝上了船。美國集裝箱7月進口量更是突破250萬TEU,同比增長16.8%,創(chuàng)26個月以來新高,創(chuàng)美東有記錄以來第3高。
(美國集裝箱進口量7月異常高,數(shù)據(jù)源于笛卡爾)
恐慌備貨的原因之一,就是美東大罷工、假日季缺貨。
按美國法律,罷工要提前60天通知雇主。
8月初,美東港口工會已向雇主協(xié)會發(fā)出罷工通知。25天后,我們或?qū)⒁娮C,1977年以來美東最大的一場港口罷工。
港口工會的影響力能有多大呢?
美東亂不亂,工會說了算。
這個北美最大的碼頭工人工會,代表著美國東海岸、墨西哥灣沿岸、五大湖地區(qū)8.5萬碼頭工人。美國前6大港,除了洛杉磯/長灘港,其余5個最繁忙港口(紐約/新澤西、薩凡納、休斯頓、弗吉尼亞、查爾斯頓)全部位于美東。
美東5大港口分布
和去年美西鬧罷工一樣,美東工人的訴求也是:工資上漲跟不上物價上漲。
家里揭不開鍋了,得加錢。
美東工會表示:去年美西的兄弟們鬧了一場,工資加了32%,所以美東漲薪高于32%很合理吧?從2022年開始算不過分吧?
此外美國《商業(yè)日報》援引業(yè)內(nèi)人士稱,工會還要求新合同期內(nèi),時薪每年上浮5美元。
深圳房東聽了都直呼內(nèi)行。
這種情況下,雇主企業(yè)就面臨「兩難選擇」:
不加薪,工人受不了,罷工;
加薪32%,企業(yè)受不了,尤其這種八九萬人的勞動密集型產(chǎn)業(yè),合同一簽6年,人工成本比血壓都高。
另一方面,加薪也會加劇美國”工資通脹”的死亡螺旋:物價上漲-員工要漲工資-企業(yè)加薪留人-生產(chǎn)成本拉高-商品價格上漲-更嚴重的物價上漲。
拜登頭發(fā)都愁白了,費勁巴拉4年才摁下去的物價,一波回到解放前,最后一班崗?fù)砉?jié)不保。
美國總統(tǒng)犯愁的是運氣,跨境電商犯愁的是運價。
10月1日罷不罷工,對出口和進口商的災(zāi)難都是開盲盒,但對船公司卻是開香檳:四季度的運價不用跌了,今年還能過個好年。
今年海運本來的情況是:“提早的旺季”已結(jié)束,三季度運價開始下跌,船公司面臨運力過剩。
因為疫情期間下單的新船在2023-2024年集中下水,去年新增了250萬、今年還要新增320萬TEU運力。
哪怕歐線船隊繞行非洲好望角,大多分析師仍預(yù)測“嚴重的運力過?!睂⒃谒募径然蛎髂暌患径瘸霈F(xiàn),賣家們也能松一口氣。
但如今美東罷工一觸即發(fā),跨太航線運費就又有了漲價的底氣,哪怕最終沒罷工,這種”不確定“本身,也能支撐著運價淡季不淡。
今年新船跟“下餃子”一樣,8-9月空白航次竟然只有5.9%,這表明了啥?船公司對后半年航線前景充滿信心。
集裝箱數(shù)據(jù)也顯示,洛杉磯港的鐵路擁堵情況正在加劇,集裝箱停留時間8-10天。不安的貨主們已把貨物轉(zhuǎn)移到“更安全”的美西,就跟去年美西罷工前,把貨物運往美東一樣,在東西海岸之間來回倒騰。
此外,紅海危機不見降溫,巴拿馬運河仍在限流,特朗普上任威脅關(guān)稅,都給旺季運價帶來不確定。
11月5日是美國總統(tǒng)選舉日,如果10月1日美東罷工,特朗普估計做夢都能笑醒。
萬年紅州德克薩斯、五大湖鐵銹帶搖擺州、東海岸碼頭底層工人,本身都是他的基本盤:
一位78歲的億萬富翁,化身為民請命的斗士,只為給工人兄弟的飯碗里加幾塊錢工資,這么親民的總統(tǒng),上帝也攔不住我把選票投給他。
面對這場山雨欲來的壓力,經(jīng)濟學(xué)家、零售商、制造商等聯(lián)名警告白宮:東海岸罷工將對美國供應(yīng)鏈造成毀滅性打擊,白宮必須介入談判。
在野黨倒是沒啥壓力,鬧騰就行了:行不行,不行就下臺,我上。
而且特朗普大概率會聲援工人,施壓雇主漲薪,然后對選民宣布:全體目光向我看齊,又一次,英明的我拯救了美國歷史上最大的勞資危機。
但對民主黨來說,這場劃拉了半個國土的大規(guī)模罷工,恰巧發(fā)生在總統(tǒng)大選前5周,是全國關(guān)注的輿論熱點,通脹問題本就被特朗普批評攻擊,美東勞資問題再處理不好,就更說不清了。
因此,哈哈姐要尋求民主黨連任,唯一的策略是快刀斬亂麻,迅速平息罷工。
所以白宮大概率“各打五十大板”,給雇主和工會壓力,施壓雙方讓步和解。
這個是有法律條文和案例支持的。
《塔夫脫-哈特萊法案》,這份美國國會1947年通過的勞動法,主要用來限制工會權(quán)力。它允許白宮在認為“國家緊急狀態(tài)”的勞資糾紛時,向法院申請80天的冷靜期,強制雙方暫停罷工,由聯(lián)邦監(jiān)管談判。
而80天后,總統(tǒng)早都換人了。
2002年,美西29個港口工人罷工11天,時任總統(tǒng)布什翻遍先王遺詔,引用《塔夫脫-哈特萊法案》拿到法院禁令,強制結(jié)束了罷工。
2023年美西洛杉磯/長灘港罷工,也是勞工部派出獨立調(diào)解員,迫使雇主在薪資問題上讓步,解決了雙方的關(guān)鍵分歧。
這一次,預(yù)計白宮和勞工部也會介入,并且更快施壓,甚至掐死罷工于萌芽狀態(tài)。
所以,大家不用過度擔(dān)憂,這場罷工大概率不會持續(xù)太久。
畢竟趕上大選,兩黨都傾向迅速“滅火”拉工人選票,誰都不想剛上臺就接手個一地雞毛的東海岸。
2023年美國罷工400多次,“罷工”已成為我們出海繞不開的本土文化,跟地震一樣的“不可抗力因素”,概率沒法控制,但損失可以減輕。
尤其是在海外物流合作上,靠譜的服務(wù)商能最大程度保障“極端因素”下貨物的安全和時效。
例如合作大規(guī)模老牌子的海外倉,能在海外活十多年,本身就代表著更強的資源和實力,更豐富的應(yīng)急處置經(jīng)驗,更多的線路渠道和倉庫分倉;
罷工時尾程商取件延遲,極其考驗海外倉臨場爭取運力、區(qū)域調(diào)配人手車輛、外國員工的忠誠度,才能“扼殺超時交付于倉庫之外”;
與當(dāng)?shù)卣⑸探?、社區(qū)、民眾保持融洽關(guān)系,極致“本土化”的海外倉,在罷工或騷亂等特殊時刻也能“四面高墻之內(nèi),安心高效生產(chǎn)”。
綜上,罷工后北美區(qū)域都可能受到連鎖波及,客戶可考慮調(diào)整物流供應(yīng)鏈,充分利用我們的海外倉網(wǎng)絡(luò)和配送渠道,盡可能避免物流異常。
談判還有不到一個月,老外還在極限拉扯。
在做足應(yīng)對的同時,我們也不必過于恐慌,最終期待雙方握手言和,恢復(fù)穩(wěn)定物流供應(yīng),旺季已來,一起發(fā)財。??
(編輯:江同)
(來源:谷倉)
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