解決物流的最好的方法就是不要物流

今年以來海運(yùn)費(fèi)用的持續(xù)攀升已經(jīng)嚴(yán)重影響到了全球的貿(mào)易，現(xiàn)在看來，海運(yùn)費(fèi)用的飆升的直接原因是缺貨柜，而在為什么缺貨柜的問題上，各方的說辭不一而足。

之前一直以來的說法是船運(yùn)公司的運(yùn)能不足，但是近日有了不同的聲音?！凹词购骄€已經(jīng)部署了所有可用的運(yùn)力，但由于陸基集裝箱運(yùn)輸?shù)膿矶潞脱诱`，集裝箱沒有辦法回流到海上，這是當(dāng)前全球缺箱的根本所在。”近日，Sea-Intelligence分析師在評(píng)論當(dāng)前集裝箱極度短缺的問題時(shí)說。Sea-Intelligence分析師研究了港口的擁堵和延誤，是如何導(dǎo)致跨太平洋和亞歐航線貿(mào)易的運(yùn)力凈減少，盡管集裝箱航線部署了大量額外的噸位，仍然于事無補(bǔ)。

展望2021年的跨太平洋航線貿(mào)易，Sea-Intelligence分析師表示，為了維持與之前提供的每周運(yùn)力相同的水平，航線必須將部署的實(shí)際運(yùn)力增加20% 以上。因此，盡管投入了更多噸位，但與2020 年或 2019年相比，跨太平洋的凈運(yùn)力在2021 年還是有所下降——因?yàn)檫\(yùn)力都積壓在了世界各大港口。可以看到，集裝箱航運(yùn)公司正在訂購大量新運(yùn)力，但這要到2023 年和 2024年才能顯現(xiàn)。“要解決這個(gè)問題，必須解決陸側(cè)問題，這不僅意味著解決港口的擁堵問題，還意味著解決與集卡車、陸路、鐵路等相關(guān)的腹地基礎(chǔ)設(shè)施。”

年后到現(xiàn)在的海運(yùn)空運(yùn)行情就不用多說了，所有做跨境的朋友的酸爽都在心里。價(jià)格同比去年暴漲十多倍，而且還有進(jìn)一步上漲的可能。我們監(jiān)控的市場數(shù)據(jù)顯示，市場產(chǎn)品的缺貨情況比較嚴(yán)重，很多暢銷產(chǎn)品都有價(jià)格上漲的情況。面對(duì)這種情況，除了漲價(jià)，還有什么辦法嗎？

答案是從尾程快遞費(fèi)下手！眾所周知，物流費(fèi)用在整個(gè)跨境的成本中占比非常大，有時(shí)候比貨值還高。而在整個(gè)的物流成本中，尾程的快遞費(fèi)占比70%-85%。大家都這么聰明，一定都看出來了，現(xiàn)在的海運(yùn)費(fèi)用的確是高，但是如果尾程的快遞費(fèi)用能夠下降20%-30%，再加上現(xiàn)在市場銷售價(jià)格的上漲，利潤都可能做到不跌反漲。我給大家舉個(gè)例子，我們平臺(tái)有款產(chǎn)品，一個(gè)40HQ能裝個(gè)6000套，以現(xiàn)在的情況，平均每套的海運(yùn)成本在3.5美金，比去年同期上漲了2個(gè)美金左右。但是今天客戶按照我們的建議，尾程快遞費(fèi)每套比去年同期節(jié)省了3美金，再加上市場價(jià)格上漲了好幾美金，但是客戶的產(chǎn)品卻沒有那么大漲幅，結(jié)果就是利潤提升了，而且銷量大漲?？蛻舾艺f得最多的就是現(xiàn)在訂不到貨柜，加多少錢他都不在乎。我們給客戶的方案一是暢銷品一定不能斷貨，保證銷售持續(xù)，還有一點(diǎn)就是要分倉。

其實(shí)解決海運(yùn)問題的根本方法，就是不用物流，選擇分銷平臺(tái)也未嘗不可。

（來源：汽配跨境掃地僧）

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