天價運費再破紀(jì)錄！居高不下的跨境物流成本，何時能見“拐點”？

港口堵、倉庫爆、1萬美金天價運費……

作為媒體人，最近聽到關(guān)于跨境物流的負(fù)面新聞，已經(jīng)多到耳朵生繭子了。但這其中，即便是每一個“微不足道的小事”，落在每個賣家身上，又都是天大的事的。

我們也總在盼望著，明天會更好，那熬過這段時間，跨境物流的會更好嗎？

可以預(yù)見的是，短期內(nèi)，在新的一波旺季大促來臨前，跨境物流局面似乎很難有所改善。再長遠(yuǎn)一點，在拜登上任后，如果履行“嚴(yán)控疫情”的承諾，美國再次封城也未嘗可知。

那在新的嚴(yán)峻形勢下，跨境物流會出現(xiàn)哪些具體的新變化？“逆境”之下是否又會誕生新的合規(guī)的渠道來打破現(xiàn)狀？我們不妨來細(xì)細(xì)分析。

跨境物流全鏈條，成本上升趨勢不變

“從我個人角度來看，未來一段時間，無論是海外倉，還是頭程、尾程的物流運輸，至少價格成本都不會降低，至于時效、倉位的情況，也會根據(jù)市場的變化而調(diào)整?！狈憾H集團(tuán)總裁陳柏華講道。

何以得出這樣的結(jié)論？

首先，從海外倉的角度來看，未來無論是短期，還是長期，服務(wù)商在海外獲取倉庫資源的成本會越來越高，這是不變的趨勢，所以分?jǐn)偟劫u家身上，海外倉的使用成本自然也不會減低。

再從更具體的成本方面來看，當(dāng)前階段，海外倉無論是租金，還是人工成本都在急劇增長。

一方面，是倉庫本身租金成本的上漲。如果倉庫位置在比較便利的位置，可能三年前一平方英尺只要0.7美元，而現(xiàn)在最高的價格已經(jīng)到了1.5美元，一般來說也有1.3美元。

另一方面，因為現(xiàn)在整個市場都處于爆倉狀態(tài)，即便是高價也租不到位置便利的倉庫。以洛杉磯為例，基本上可用的便利的倉庫都已經(jīng)被租完了，剩下的就只能往不便利的地方去了，如此一來，就提高了物流的運輸成本。如海運的拖配成本，每一個柜子的會上升50-100美金，這是相當(dāng)大的一筆成本支出。

除了倉庫的租金外，人員的工資也在節(jié)節(jié)攀升。比如今年疫情期間，倉庫很多人員無法到崗上班，加上跨境物流的貨量暴漲，只能是增加加班費的成本，讓現(xiàn)有的人員增加工作的量，但不僅是倉庫的操作人員，包含快遞公司的司機，也要增加費用才愿意來拉柜子，這些都是無形的障礙。但對于物流公司來說都是額外增加了成本。

“物流公司當(dāng)然不會把這些成本的增加明確的跟客戶講明白，但是在定價方面物流公司一定會做調(diào)整。與此同時，因為未來市場的不確定性比較大，所以很多服務(wù)商對于海外倉的建設(shè)，目前也都持觀望態(tài)度。從這個層面來看，整個市場的海外倉供需情況，至少短期內(nèi)也不會有大的變化?！?

不僅是海外倉，國際物流的成本，以及尾程派送的成本，也在以每年固定5%的比例提升。甚至像當(dāng)前的階段，還會存在各種的附加費，比如說旺季附加費。所以派送的成本一定不會低的。

根本上來講，還是供需的問題，從海運、航空渠道來說，當(dāng)前不確定性會比較大。包括防疫物資類的產(chǎn)品現(xiàn)在的市場上的需求，也還是比較大的，這會占用一部分的航空、海運運力。

而單從海運層面來說，在當(dāng)前的基礎(chǔ)上，只要船公司沒有太多的新船投入運營，需求同樣比較緊張。

“船公司作為一個以營利為目標(biāo)的企業(yè)來說，每年的經(jīng)營策略只會跟著市場的變化，做一個微調(diào)，因為投入新船成本大，會有虧損的風(fēng)險，所以明年大量增加新船的可能性也非常小?？傮w來看，未來跨境物流各鏈條成本的上漲趨勢是不會變的。”

新模式、新渠道會有，但“灰色”的居多

除了跨境物流各鏈條本身的供需問題，外部環(huán)境的影響也是至關(guān)重要的。

單以美國市場為例，在明年年初拜登上臺以后，如果按照他競選時講的那樣，嚴(yán)格控制疫情，再次封城。這對跨境物流肯定也會是一個新的挑戰(zhàn)。

“其實像封城這樣事情，我們在今年的三四月份也有經(jīng)歷過，這對物流商來說絕對是一個挑戰(zhàn)。因為政府要求的下午5點關(guān)門，4點就得把貨物給拉走，這對倉庫的操作人員，快遞公司的貨車，都會造成比較大的挑戰(zhàn)。很多物流的延期，也是從那個時候開始，因為貨還在持續(xù)的進(jìn)倉，但是出貨卻出不了，整體上就會形成一個惡性循環(huán)?！?

除此之外，一個新政府團(tuán)隊上來，他們要做的事情，是有很多不確定性存在的，包括關(guān)稅是否會調(diào)整，這都是賣家和物流服務(wù)商需要關(guān)注的事情。

那基于跨境物流市場現(xiàn)在的狀況，是否會有新的合規(guī)的物流渠道出現(xiàn)？

對此問題，陳柏華認(rèn)為，新渠道一定會有，但是合規(guī)與否，這其中合規(guī)的怕是少數(shù)。

“舉例來講，當(dāng)前市場上，符合美國的789清關(guān)，以及國內(nèi)的9610政策的，根據(jù)我們的調(diào)查，目前能真實做到全部合規(guī)的并不多，但泛鼎是其中一家。很多服務(wù)商可能遵循的9610，但是用的是大貿(mào)清關(guān)，或者是把貨物拆解成小包裹等各種方式去做。所以，未來可能一些不合規(guī)的灰色地帶會被利用。但如果真的要合規(guī)的新的物流模式、渠道出現(xiàn)，起碼在2021年可能性會比較小。因為現(xiàn)在整個跨境物流市場可用的資源也并不多，否則現(xiàn)在的物流成本也不會居高不下?！?

與此同時，陳柏華也表示，合規(guī)以及數(shù)字化管理一定會是未來物流企業(yè)的發(fā)展方向和變革點。

傳統(tǒng)意義上的跨境物流，只是貨代截取物流環(huán)節(jié)中船運、空運或者鐵路運輸?shù)沫h(huán)節(jié)，到港之后清關(guān)完再交給目的國的物流代理。但未來的物流一定是一條鏈的，且對于電商賣家來講，物流一定是要賦予其運營能力的，而這也是傳統(tǒng)貨代無法達(dá)成的。

比如說賣家為了黑五、圣誕節(jié)，必須在不同的倉庫備貨，那就要實時的看到不同倉庫的庫容以及流動情況，甚至要請教這方面的人才來做分析。

那作為物流商，未來更需要幫助賣家解決這方面的問題。倉庫的建設(shè)是需要時間的，人才的培養(yǎng)也是需要時間的，但賣貨卻是有可能隨時暴漲的，所以一定要是數(shù)字化的管理，才能夠做到實時監(jiān)控，才能夠在最短的時間做出反應(yīng)。也只有這樣的企業(yè)才能夠在未來的跨境物流服務(wù)市場脫穎而出。

“因為大集團(tuán)掌握了大資源以后，他一定是賦能做大平臺的。就像當(dāng)初的亞馬遜，因為自己的平臺有物流的需求，所以隨著市場對其接受度的提高，順勢推出兩日達(dá)，推出會員日，做出服務(wù)的差異性。并需要不斷的強化他的優(yōu)勢。所以未來的物流企業(yè)，在掌握大資源后，一定是根據(jù)市場的需求變動不斷的調(diào)整，不斷的強化自身的優(yōu)勢，而這一切的基礎(chǔ)上都建立在數(shù)字化管理的基礎(chǔ)上。我希望，我們泛鼎未來就會成為這樣的大平臺?！?