如何在嚴(yán)峻的跨境海運(yùn)趨勢(shì)中，保持供應(yīng)鏈競(jìng)爭(zhēng)力？

（圖片來(lái)源：圖蟲創(chuàng)意）

長(zhǎng)期以來(lái)，國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)面臨著運(yùn)力不足、集裝箱失衡、司機(jī)短缺和港口擁堵等多重問(wèn)題，給賣家的履約交付、資金周轉(zhuǎn)帶來(lái)了一系列困擾，并且這種困擾有愈演愈烈的趨勢(shì)。

面對(duì)復(fù)雜錯(cuò)綜的海運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境，跨境賣家面臨著多重風(fēng)險(xiǎn)和不確定性，給自身運(yùn)營(yíng)帶來(lái)了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

一、海運(yùn)市場(chǎng)對(duì)供應(yīng)鏈管理要求高

對(duì)跨境賣家而言，價(jià)格、時(shí)效、穩(wěn)定性是考量貨運(yùn)方案時(shí)的基本標(biāo)準(zhǔn)。然而，海運(yùn)節(jié)點(diǎn)繁多，只要一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題，就會(huì)引發(fā)后續(xù)一系列連鎖反應(yīng)，造成履約延誤等問(wèn)題。

從全局來(lái)看，海運(yùn)市場(chǎng)問(wèn)題主要集中在以下方面：

運(yùn)力：據(jù)分析統(tǒng)計(jì)，目前的貨運(yùn)能力危機(jī)將至少持續(xù)至2023年。全球航運(yùn)公司，如Maersk、MSC、CMA和CGM等幾乎已經(jīng)滿負(fù)荷運(yùn)作。

港口擁堵：從2019年至2021年，美國(guó)進(jìn)口集裝箱柜量增加約20%，其中約15%的柜量因港口擁堵無(wú)法及時(shí)處理。而去年，全球50個(gè)主要港口的船舶準(zhǔn)班率均大幅度下降，上海航交所發(fā)布的全球主干航線綜合準(zhǔn)班率指數(shù)長(zhǎng)期在20%以內(nèi)（疫情前一般為72%-73%）。

集裝箱失衡：由于拖車司機(jī)與設(shè)備的短缺，導(dǎo)致返還空箱困難，空載的集裝箱在各地港口堆積如山。此外，用于預(yù)約取放集裝箱的系統(tǒng)也過(guò)于老舊，進(jìn)一步加劇了港口擁堵的情況。

持續(xù)波動(dòng)的價(jià)格：相比過(guò)往，全球運(yùn)費(fèi)已平均上漲1.4倍以上。部分貿(mào)易路線，如泛太平洋東向航線的價(jià)格可能會(huì)持續(xù)增長(zhǎng)超過(guò)2.5倍。雖然預(yù)測(cè)今年下半年海運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格會(huì)有所回落，但整體價(jià)格依然呈波動(dòng)趨勢(shì)，市場(chǎng)充滿了不確定性。

正是由于海運(yùn)各節(jié)點(diǎn)環(huán)環(huán)相扣，所以各環(huán)節(jié)應(yīng)做到狀態(tài)及數(shù)據(jù)及時(shí)更新，并需要對(duì)后續(xù)環(huán)節(jié)做充足的預(yù)判，避免因數(shù)據(jù)更新不及時(shí)，導(dǎo)致的履約延誤，庫(kù)存積壓，資金壓力等問(wèn)題。因此，對(duì)供應(yīng)鏈管理的要求極高。

二、管理成本高，需要更智能的方案

無(wú)論是海運(yùn)的托運(yùn)人還是服務(wù)商們，每天都在面臨著內(nèi)部挑戰(zhàn)——高度的手動(dòng)（Excel/電子郵件等）甚至是紙質(zhì)流程、多個(gè)利益相關(guān)方通過(guò)不同渠道的溝通、分散IT生態(tài)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)共享等，這些挑戰(zhàn)最終體現(xiàn)在較低的系統(tǒng)集成度、不可靠的可視性，以及無(wú)法監(jiān)測(cè)貨運(yùn)生命周期中所有利益方生產(chǎn)和接收的數(shù)據(jù)等各方面，拉高了管理成本，降低了管理效率。

由此可見，無(wú)論是外部整體的環(huán)境與趨勢(shì)，還是內(nèi)部面臨的挑戰(zhàn)與壓力，使用技術(shù)來(lái)解決這些問(wèn)題是一個(gè)必然選擇。

然而，小型貨運(yùn)代理公司或服務(wù)商受制于諸如高昂的投資成本、技術(shù)與人員的部署與實(shí)施、管理思維等各種因素，遲遲無(wú)法步入數(shù)字化的服務(wù)階段。而傳統(tǒng)大中型組織，即使在擁有充足預(yù)算的情況下，仍然依靠著大型且復(fù)雜的IT生態(tài)系統(tǒng)，比如ERP或者運(yùn)輸管理系統(tǒng)（TMS），試圖實(shí)現(xiàn)技術(shù)引領(lǐng)的履約運(yùn)營(yíng)模式的改變。

但是，技術(shù)的靈活性、適應(yīng)性以及快速對(duì)接市場(chǎng)的特性，在當(dāng)下的局勢(shì)中，比以往任何時(shí)候都更為重要。輕量型的云計(jì)算解決方案，能夠做到真正地簡(jiǎn)化流程、實(shí)現(xiàn)工作流的數(shù)字化、提供運(yùn)輸協(xié)作、執(zhí)行可視化的各種功能。雖然功能更強(qiáng)大，但與傳統(tǒng)ERP或TMS相比，實(shí)施復(fù)雜度與周期卻大大降低。

三、適應(yīng)海運(yùn)的云計(jì)算方案

通過(guò)前期大量的市場(chǎng)和用戶需求調(diào)研，認(rèn)為真正適應(yīng)海運(yùn)市場(chǎng)的云計(jì)算方案技術(shù)，應(yīng)當(dāng)具備以下能力：

操作流程的數(shù)字化：這是流程精簡(jiǎn)和進(jìn)一步自動(dòng)化的前提和產(chǎn)出，人為錯(cuò)誤（如輸錯(cuò)、遺漏、選錯(cuò)等）情況將因操作規(guī)則預(yù)設(shè)、操作行為可記錄、可追溯的條件而大大減少。

物流追蹤的數(shù)字化：這是實(shí)現(xiàn)跨境長(zhǎng)鏈條物流環(huán)節(jié)可視、可控、可預(yù)警的根本所在。試想，無(wú)論是在國(guó)內(nèi)陸運(yùn)段和海運(yùn)頭程階段，還是尾程提柜、還空或是轉(zhuǎn)運(yùn)送倉(cāng)環(huán)節(jié)，每一個(gè)貨件的運(yùn)輸及操作狀態(tài)的改變，都能夠在系統(tǒng)平臺(tái)上實(shí)時(shí)呈現(xiàn)，如遇到時(shí)效偏離常規(guī)的情況，事前干預(yù)將降低貨物丟失、延誤、斷貨風(fēng)險(xiǎn)，甚至降低了高昂的附加費(fèi)產(chǎn)生的可能性。

信息集中化：使用一個(gè)中央平臺(tái)來(lái)存儲(chǔ)與貨物相關(guān)的所有通信、文件和事件，來(lái)改善工作流程，支持貨物數(shù)據(jù)和信息集中化，使尋找與某個(gè)運(yùn)單或貨物相關(guān)的數(shù)據(jù)時(shí)，變得更加簡(jiǎn)單和省時(shí)，這也提高了溝通、或糾紛解決的處理效率。

（圖片來(lái)源：Surpath，信息可視化）

支持互動(dòng)與協(xié)作：基于協(xié)作解決構(gòu)建的方案，能夠使承運(yùn)人和其他利益方在同一個(gè)渠道平臺(tái)內(nèi)，進(jìn)行更好地溝通和合作，結(jié)合集中的數(shù)據(jù)與信息，也幫助規(guī)避可能因?yàn)閿?shù)據(jù)信息溝通不及時(shí)、信息遺漏等產(chǎn)生的各種風(fēng)險(xiǎn)。

站在托運(yùn)人視角，由于大多情況下，海運(yùn)貨物一般交由貨運(yùn)代理公司運(yùn)輸，因此托運(yùn)人在管理業(yè)務(wù)時(shí)，主要集中在數(shù)據(jù)共享、業(yè)務(wù)的可視性和利益相關(guān)方之間更好的合作等幾方面，即協(xié)作、溝通、可視化。

（圖片來(lái)源：Surpath）

當(dāng)然，云方案的簡(jiǎn)單和可用性、快速實(shí)施度、成本投入、流程適配度、文件控制與安全等因素，也應(yīng)當(dāng)納入考量范圍之中。

建議現(xiàn)代跨境電商從業(yè)者們嘗試探索新的技術(shù)方法，改善現(xiàn)有的海運(yùn)管理方式，以幫助更加靈活敏捷的適應(yīng)當(dāng)下多變的環(huán)境與市場(chǎng)，將供應(yīng)鏈效率打造成跨境競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)之一。

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（編輯：江同）

（來(lái)源：Surpath）

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